3. Vorhabensbestandteile und wesentliche umweltrelevante Wirkungen

3.1 Vorhabensbestandteile

Folgende Vorhabensbestandteile sind im Einzelnen vorgesehen und werden im Rahmen der UVS beurteilt:

• Ausbau des Kanalprofils im Bereich der Levensauer Hochbrücken; Modellierung der Übergänge östlich und westlich der Levensauer Hochbrücken; Einheitliche Anpassung der Sohlenbreite auf 75 m (Kkm 93,2 – 94,2).
• Abriss der alten Levensauer Hochbrücke und Ersatzneubau (Kkm 93,4 – 93,5) unter Erhalt des südlichen Widerlagers.

Die im Zuge der Baumaßnahmen anfallenden Bodenmassen unterteilen sich in Trockenund Nassaushub und müssen außerhalb der Vorhabenflächen verbracht werden. Die Verbringung des Bodenaushubs soll sowohl für den Trocken- als auch für den Nassaushub auf landwirtschaftlichen Flächen neben den Straßendämmen der B76 erfolgen.

3.2 Übersicht der wichtigsten vom Vorhabensträger geprüften Varianten

3.2.1 Technische Voruntersuchungen

Für die Bearbeitung der Planfeststellungsunterlage wurden stufenweise technische Voruntersuchungen durchgeführt. Dabei wurden jeweils mindestens drei unabhängige Varianten entwickelt und bewertet. Die so ermittelten Vorzugsvarianten wurden als Randbedingung für die jeweils weitere Voruntersuchung festgelegt.

Im Folgenden werden die Voruntersuchungen in der Reihenfolge der Bearbeitung erläutert (vollständige Zusammenstellung der Voruntersuchung siehe Planunterlage 6-1 bis 6-7 ).

3.2.1.1 HU-Entwurf zum Ersatzneubau der Hochbrücke Levensau

Die mit Datum vom 14.05.2009 durch das BMVBS genehmigte Haushaltunterlage (HUEntwurf) hatte das Ziel, den Rahmen für den bereitzustellenden Investitionsbedarf zu ermitteln. Geplant war, einen Ersatzneubau zwischen den vorhandenen Brücken zu realisieren. Die vorhandene HB Lev 1 sollte im Zuge der Kanalverbreiterungen rückgebaut werden.

Abbildung 6 : Kanalverbreiterung gem. Entwurf-HU. Uferlinie und Böschungseingriff rot hinterlegt.

Vorteil der Lösung war die weitgehend vom Schienen- und Straßenverkehr unabhängige Umsetzbarkeit der Maßnahme. Die Kanalverbreiterung folgte dem Prinzip der Verbreiterung der Kurveninnenradien zwischen den Weichen Schwartenbek und Projensdorf. Diese Ausbauplanung wurde bereits 1984 bei der Anordnung der Stützenstellungen beim Bau der parallelen Kraftfahrtstraßenbrücke HB Lev 2 berücksichtigt (siehe Planunterlage 2-1 , Abbildung 1-6).

Nachteil der Lösung war der notwendige Eingriff in die kanalufernahe Bebauung des Stadtteils Kiel-Suchsdorf (Abbildung 6 , rot hinterlegt). Die zeitnahe Sicherstellung der Baufreiheit konnte durch die absehbar geringe Bereitschaft aller Anwohner zum Verkauf ihrer Privatgrundstücke nur eingeschränkt gewährleistet werden. Nachteil war weiterhin, dass der beabsichtigte Rückbau der Widerlager der bestehenden HB Lev 1 wegen der bekannten Fledermausvorkommen im Hinblick auf die Genehmigungsfähigkeit als problematisch eingestuft wurde.

Als Grundlage für die weiteren Planungen sollten deshalb zunächst Lösungswege zu den Fragestellungen des Artenschutzes (Fledermaushabitat) aufgezeigt werden.

3.2.1.2 Variantenuntersuchung Fledermaushabitat

Zur Beantwortung der artenschutzrechtlichen Fragestellungen wurden der Architekt v.Kessel (Zartwitz) und der Gutachter Dr. Dietz (ITN Gonterskirchen) mit der Erstellung einer Machbarkeitsuntersuchung zum Bau eines eigenständigen Ersatzhabitates und verschiedener alternativer Varianten beauftragt (vgl. Planunterlage 4-1 ). Alle Varianten wurden vor dem Hintergrund der Erreichung der verkehrlichen Ziele, Gesamtwirtschaftlichkeit und der Genehmigungsfähigkeit bewertet.

Im Einzelnen wurden folgende Varianten untersucht und bewertet:

Variante 1: Rückbau beider Widerlager. Schaffung eines standortnahen, bauphysikalisch äquivalenten Ersatzhabitates

Der Rückbau beider Widerlager entspricht den Ausbauzielen der WSV vollständig. Für eine Rückbaugenehmigung ist die Kontinuität der ökologischen Funktion sicherzustellen. Eine Rückbaugenehmigung kann deshalb erst nach vollständiger Annahme des Ersatzhabitates erfolgen.

Die mittelfristigen Aussichten für eine vollständige Annahme des Ersatzhabitates durch die Fledermäuse wurden als gering eingeschätzt. Die Variante wurde deshalb als nicht vorzugswürdig eingestuft. Die verkehrswasserbaulichen Zielsetzungen können mittelfristig nicht garantiert werden.

Variante 2: Erhalt beider Widerlager

Der Erhalt beider Widerlager ist begründet durch die Vereinbarkeit der erforderlichen Raumgewinnung zur Verbreiterung des NOK mit den verkehrswasserbaulichen Zielsetzungen der WSV (vgl. Kapitel 1 ).

Variante 3: Rückbau eines Widerlagers. Erhalt und biologische Aufwertung des verbleibenden Widerlagers

Die Lösung wird aus Sicht des Artenschutzes für verträglich und grundsätzlich genehmigungsfähig gehalten. Der Erhalt eines Widerlagers erfüllt die verkehrswasserbaulichen Ziele, ist jedoch nur mit hohem Investitionsaufwand erreichbar.

Variante 3 (Erhalt eines Widerlagers als Fledermaushabitat, im Gutachten „Scenario 3“) wurde unter Abwägung der Einzelkriterien als Vorzugsvariante gewählt.

3.2.1.3 Variantenuntersuchung Kanaltrassierung

Unter Berücksichtigung der Bewertungen aus den Kapiteln 3.2.1.1 und 3.2.1.2 wurden Varianten für mögliche Kanaltrassierungen erarbeitet (vgl. Ordner 6, Unterlagen 6-1 bis 6-3 und Ordner 1 Unterlage 1-1 Kap. 4.1 ). Folgende Randbedingungen waren zu berücksichtigen:

• Dauererhalt eines Widerlagers als Fledermaushabitat
• Reduzierung von Eingriffen im Bereich der NOK-seitigen Randbebauung des Stadtteils Kiel-Suchsdorf
• Schutz des nördlichen Pfeilers der parallelen Bundesstraßenbrücke und seiner Gründung vor Auswirkungen aus Schiffsanprall.

Im Ergebnis wurde eine Kanaltrassierung entwickelt, bei der die Verbreiterung durch Verschub der Kanalachse nach Norden erfolgt. Die Kanalwasserbreite konnte durch hydrodynamische Optimierung gegenüber dem Ausbaubereich der übrigen Oststrecke von 141 m auf 117 m reduziert werden. Die Realisierung der reduzierten Breite erfolgt durch Fassung der Kanalufer in Uferwänden (vgl. Planunterlage 1-1 , Abbildung 16).

Die Trassierung ist so gewählt, dass das bestehende Widerlager Süd dauerhaft erhalten bleiben kann. Eingriffe im Bereich Kiel-Suchsdorf werden entbehrlich.

Die Erfüllung des verkehrlichen Ziels „Begegnungsziffer 8“ wurde durch eine Schiffsführungssimulation bestätigt.

3.2.1.4 Variantenuntersuchung Brückenbau

Auf Grundlage der Ergebnisse der Kapitel 3.2.1.1 - 3.2.1.3 wurden unterschiedliche Brückensysteme untersucht (vgl. Planunterlage 6-5 ). Die Varianten wurden mit Hilfe folgender Kriterien bewertet:

• technische Qualität
• Ausführungssicherheit
• Ästhetik
• Umweltverträglichkeit

Als die alle Anforderungen am besten erfüllende Variante wurde ein Brückensystem ermittelt, bei dem das vorhandene südliche Widerlager überbaut werden kann, ohne sich selbst an der Lastabtragung der Neubaukonstruktion zu beteiligen. Die Brücke selbst kann in Großsegmenten innerhalb der aus Gründen des Artenschutzes vorgegebenen Zeitfenster (vgl. Planunterlage 1-1 , Abbildung 31 ) montiert werden. Erforderliche Vollsperrungen des Streckenabschnittes innerhalb dieser Zeitfenster wurden mit der DB-AG vereinbart.

Das Brückentragwerk selbst wird so konzipiert, dass hohe horizontal wirkende Fundamentlasten entgegen den Lasten aus Widerlagerhinterfüllung wirken. Die Aufwendungen für die notwendigen Böschungssicherungen im Bereich Widerlager Süd können so nennenswert reduziert werden.

Die Variante „II h4 (Spreizbogenbrücke)“ erfüllt die Summe aller Anforderungen am besten und erlangte die höchste Gesamtwertungszahl. Sie wurde deshalb als Zielvariante festgelegt (vgl. Planunterlage 1-1 , Abbildung 33 ).

3.2.1.5 Variantenuntersuchung Straßen- und Gleisbau

Die Variantenuntersuchungen zum Straßen und Gleisbau erfolgten unter folgenden Randbedingungen:

• Beibehaltung der Entwurfsgeschwindigkeiten und Streckenklasse
• weitgehende Weiternutzung des vorhandenen Dammkörpers
• weitgehender Erhalt des vorhandenen Böschungsbewuchses
• Vermeidung von Böschungsverbreiterungen im Bereich von Kiel-Suchsdorf

Bei der Zielvariante erfolgt eine Verdrehung der Bahnachse im Uhrzeigersinn unter Ausnutzung der technischen Grenzparameter. Die erforderlichen Dammverbreiterungen können im Süden auf eine Länge von rd. 400 Metern im Feld zwischen Brücken HB Lev 1 und HB Lev 2 vorgenommen werden. In Norden erfolgt die Verbreiterung westlich des vorhandenen Straßendammes auf eine Länge von rd. 200 Metern (vgl. Planunterlage 1-1 , Kapitel 4.6.2 ).

Die Variante wurde von den zuständigen Stellen der DB-AG fahrdynamisch geprüft und bestätigt.

3.2.1.6 Variantenuntersuchung Kanalausbau

Auf Grundlage der Ergebnisse der Kapitel 3.2.1.1 - 3.2.1.4 (vgl. Planunterlage 6-1 bis 6-3 ) erfolgten Variantenuntersuchungen zum Kanalausbau (vgl. Planunterlage 6-4 ). Neben der mit der Trassierungsuntersuchung festgeschriebenen einheitlichen Anpassung der Sohlenbreite auf 75 m (Kkm 93,2 – 94,2) im optimierten Querschnitt lag der Schwerpunkt der Variantenuntersuchung in der Entwicklung der

• Lager- und Baustelleneinrichtungsflächen
• Verbringung der anfallenden Aushubmassen

3.2.1.7 Variantenuntersuchung Bodenverbringung

Für die Verbringung der beim Ausbau des NOK anfallenden Aushubmassen wurden im Vorfeld unterschiedliche Varianten in einem mehrstufigen Abwägungsprozess geprüft.

Geprüft wurde zunächst die grundsätzliche wirtschaftliche und technische Machbarkeit (vgl. Planunterlage 5-2 , Fachgutachten Verbringungskonzept, AG HPI GmbH und C & E Consulting, 2012). Wesentliche Grundlagen waren:

• Baugrundgutachten, WSA Kiel-Holtenau / BAW
• Baugrundaufschlüsse, Landesamt für Naturschutz und Umwelt
• Vermessungsdaten Laserscandaten (Rasterabstand 1,00 m), Landesvermessungsamt Schleswig-Holstein
• Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals – Untersuchung von neuen Verbringungsstellen in der Kieler Bucht und von Nassbaggergut aus dem Nord-Ostsee-Kanal Kkm 80 – 92, Bundesanstalt für Gewässerkunde, August 2009
• Ausbau der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals – Erläuterungsbericht zum Verbringungskonzept, PHW, März 2009
• Untersuchung von oberflächennahen Bodenschichten im Nord-Ostsee-Kanal im Bereich der Levensauer Hochbrücken vom Februar 2009, PHW
• Schadstoffbewertung zur Levensauer Hochbrücke vom Dezember 2010, AGUA GmbH
• Entnahme und Untersuchung von Proben an der Levensauer Hochbrücke vom August 2011, Institut Dr. Nowak
• Stellungnahme zur Entnahme und Untersuchung von Proben an der Levensauer Hochbrücke vom Dezember 2011, BfG

Daran anschließend erfolgte eine detaillierte umweltfachliche Prüfung der konkreten Verbringungsorte unter Einbezug der erforderlichen Verbringungs(Transport-)wege zwischen Ausbaustellen und Verbringungsflächen. Zudem erfolgt eine Grobeinschätzung der FFH- und artenschutzrechtlichen Verträglichkeit der Varianten.

Um auch in dieser frühen, vorgelagerten Projektphase eine differenzierte Abwägung und dezidierte Begründungen zur Varianteneignung zu ermöglichen, wurden folgende Fachgutachten erstellt und im Rahmen der Variantenprüfung berücksichtigt, bzw. wurde auf vorliegende Gutachten im Rahmen des Ausbaus der Oststrecke (Kkm 79,9 bis 92,1) zurückgegriffen:

• Schutzgutbezogener und schutzgutübergreifender Variantenvergleich unter Umweltgesichtspunkten als Baustein der UVS
• Erläuterungsbericht zum Verbringungskonzept (HPI GmbH, C & E Consulting und Engineering GmbH, 2012)
• Anpassung der Oststrecke des NOK – Verbringungskonzept – Beitrag zur Alternativenentwicklung: Verfügbarkeit der Teilflächen Spülfeld Flemhude aus biologischer Sicht (TGP, PU, leguan GmbH, 2008)
• URE zum Ausbau des NOK (TGP, PU, leguan GmbH, 2011)

Die im Zuge der Baumaßnahmen anfallenden Bodenmassen unterteilen sich in Trocken- und Nassaushub. Für die Verbringung der Aushubmassen wurden unterschiedliche Varianten geprüft (vgl. Planunterlage 6-9 „Variantenuntersuchung Verbringung“).

Der prognostizierte Umfang beim Kanalausbau anfallender Aushubmassen beträgt insgesamt ca. 320.000 m³ Bodenmaterial (vgl. HPI GmbH, C & E Consulting und Engineering GmbH 2012, Ordner 6, Unterlage 6-9 ). Davon fallen 120.000 m³ als Trocken- und 200.000 m³ als Nassaushub an. Die Verbringung des Bodenaushubs soll sowohl für den Trocken- als auch für den Nassaushub auf landwirtschaftlichen Flächen neben den Straßendämmen der B76 erfolgen. Der Transport auf die Verbringungsflächen kann wasserseitig mittels Schuten und landseitig per LKW erfolgen.

Vorzugsvariante für die Verbringung der Aushubmassen ist die Fläche B 76 I. Der Einbau des gesamten Aushubmaterials (trocken und nass) ist auf dieser Fläche unter Aufhöhung der Verbringungsfläche um ca. 3,25 m möglich. Sowohl in Bezug auf die Kosten als auch in Bezug auf den Einfluss auf die Schutzgüter nach UVPG (vgl. Planunterlage 5-2 ) ergeben sich für diese Variante die besten Verhältnisse. Weitere Angaben zum Verbringungskonzept können der Planunterlage 6-9 entnommen werden.

3.2.2 Beschreibung der wesentlichen umweltrelevanten Wirkungen des Vorhabens

Gegenstand der UVS sind die Ausbaumaßnahmen am Nord-Ostsee-Kanal im Bereich der Levensauer Hochbrücken und der Anschluss der Kurve Projensdorf (Kkm 93,2 und 94,2) mit einer einheitlichen Erweiterung der Sohlbreite auf 75 m sowie einer Vergrößerung der Kurvenradien von r = 2000 m östlich und westlich des Brückenbereiches. Des Weiteren erfolgt ein Ersatzneubau der alten Levensauer Hochbrücke. Über die Brücke werden die Verkehrswege der DB AG Strecke Kiel – Eckernförde sowie die Kreisstraße K 27 einschließlich Gehund Radweg überführt.

Zum Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals im Bereich der alten Levensauer Hochbrücke wurden verschiedene Voruntersuchungen durchgeführt (vgl. Kapitel 3.2.1 ).

Wesentliche Vorhabensmerkmale, die zu erheblichen bau-, anlage- bzw. betriebsbedingten Auswirkungen auf die Umwelt führen können, sind:

• der für die Erweiterung des Kanalprofils sowie die Errichtung der neuen Brückenwiderlager erforderliche Flächenbedarf (anlagebedingte Auswirkungen),
• Veränderung des Landschaftsbildes und Verlust eines kulturhistorisch bedeutsamen (aber nicht als Kulturdenkmal geschützten) Bauwerkes durch den Ersatzneubau der Levensauer Hochbrücke (anlagebedingte Auswirkungen),
• Veränderung von Relief- und Oberflächengestalt durch die Verbreiterung und Neuanlage von Böschungen und Bauwerken (anlagebedingte Auswirkungen),
• die Verbringung der anfallenden Bodenaushubmassen (bau- bzw. anlagebedingte Auswirkung), die durch die Baustelleneinrichtung sowie Lagerflächen während der Bauzeit befristet beanspruchten Flächen und Barrierewirkungen (baubedingte Auswirkungen),
• die durch die Bautätigkeit verursachten Wirkungen wie insbes. Lärm- und Schadstoffemissionen, Erschütterungen, Wassertrübung und Verkehr (baubedingte Auswirkungen),
• die durch eine höhere Verkehrsdichte und den Verkehr möglicherweise größerer Schiffe auf dem NOK verursachten (zusätzlichen) Wirkungen wie insbes. Lärm- und Schadstoffemissionen (betriebsbedingte Auswirkungen).

Der Einwirkungsbereich der bau-, anlage- und betriebsbedingten Beeinträchtigungen des geplanten Ausbaus kann, je nach der räumlichen Ausbreitung der Wirkungen, unterschiedlich sein. Zu berücksichtigen ist, dass durch den vorhandenen NOK mit seinem Schiffsverkehr und die Relikte aus der Bauzeit des NOK (Kippländer) bereits unterschiedliche anlageund betriebsbedingte Beeinträchtigungen vorhanden sind.

Im Unterschied zum 1. PFA ist infolge der geringeren Ausmaße des Vorhabens ein verminderter Flächenbedarf festzustellen. Zusätzlich ist mit Lärm-, Staub- und evtl. Geruchemissionen im Zuge von Abriss und Neubau der Alten Levensauer Hochbrücke zu rechnen. Des Weiteren sind im Zusammenhang mit dem Ersatzneubau der Brücke vertiefte artenschutzrechtliche Untersuchungen erstellt worden, da sich in deren Widerlagern ein bedeutsames Winterquartier des Großen Abendseglers (Nyctalus noctula), einer Fledermausart des Anhangs IV der FFH-Richtlinie, sowie weiterer Fledermausarten, die ebenfalls Arten des Anhangs IV der FFH-Richtlinie sind, befindet (vgl. Planunterlage 4-4 ).

Abbildung 7: Übersicht der Vorhabensfläche

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