Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

8. Umweltnutzung Schiffahrt

Es wurden folgende Themenbereiche angesprochen:

• Häfen und Hafenzufahrten
• Sport- und Kleinschiffahrt
• Gewerbliche Schiffahrt

a) Häfen und Hafenzufahrten

Auch die mögliche Beeinträchtigung von Häfen und Hafenzufahrten war als ein öffentlicher wie auch als ein privater Belang zu berücksichtigen. Insoweit war zu untersuchen, ob der Ausbau, insbesondere die durch ihn hervorgerufenen Veränderung der Tidedynamik (Strömungen, Wasserstände), der Sturmflutwasserstände, des Seegangs oder der Schwebstoff- und Sedimentationsverhältnisse nachteilig auf Häfen und deren Zufahrten wirkt.

Nach den Ergebnissen der insoweit einschlägigen Gutachten ist jedoch mit nachteiligen, ausbaubedingten Veränderungen, die nicht jedenfalls zumutbar wären, nicht zu rechnen.

Die von der BAW-AK durchgeführten hydronumerischen Modellierungen ergaben, daß sich die maximalen Flut- und Ebbstromgeschwindigkeiten in der Fahrrinne in der Tendenz von heute rd. 120 bis 200 cm/s durch den Ausbau um rund 1 bis 3 cm/s, bereichsweise auch um bis zu 5 cm/s erhöhen werden. In den flacheren Seitenbereichen der Elbe werden Veränderungen der Strömungsgeschwindigkeiten mit einer Tendenz zur Abnahme in der Größenordnung von 1 bis 3 cm/s erwartet. In den Nebenelbbereichen werden ebenfalls nur geringe Geschwindigkeitsänderungen -überwiegend kleiner als 3 cm/s - erwartet. In den Nebenflüssen und -gewässern liegen die maßnahmebedingten Änderungen ebenfalls in den genannten Größenordnungen, wobei dort überwiegend leichte Geschwindigkeitszunahmen vorhergesagt werden. Auf den Wattgebieten und in den Nebenrinnen des Mündungsgebietes treten keine nachweisbaren ausbaubedingten Strömungsänderungen auf (vgl. Kap. 5 der Umweltverträglichkeitsstudie und MATERIALBAND I).

Wie die Ergebnisse der BAW-AK weiter zeigen, werden sich durch die Fahrrinnenanpassung die Tideniedrigwasserstände im Bereich von Stade bis Hamburg um 4 bis 7 cm erniedrigen, während die Tidehochwasser dort um 3 bis 4 cm ansteigen. Oberhalb und unterhalb dieses Elbabschnitts nehmen die ausbaubedingten Änderungen der Wasserstände ab: Zwischen Brokdorf und Cuxhaven ist nur noch eine Niedrigwasserabsenkung und eine Tidehubverstärkung von maximal 2 cm zu erwarten, seewärts von Cuxhaven sollen sich die Wasserstände durch den Fahrrinnenausbau so gut wie gar nicht ändern (vgl. Kap. 5 der Umweltverträglichkeitsstudie und MATERIALBAND I). Die maßnahmebedingten Wasserstandsänderungen wirken sich auch in den tideoffenen Nebenflüssen aus, wo sie bis zur jeweiligen Tidegrenze hin abklingen.

Die prognostizierten Änderungen des Seegangs liegen i.d.R. bei ± 2 cm und bleiben unterhalb der Nachweisbarkeitsgrenze (vgl. Umweltverträglichkeitsstudie, Kap. 5.5.2 und MATERIALBAND I). Die Modellierung der ausbaubedingten Änderungen der Sturmflutkenngrößen ergab, daß sich die Sturmflutscheitelwasserstände bei der durch extrem hohe Wasserstände gekennzeichneten Bemessungssturmflut lokal eng begrenzt um maximal 1,5 cm und bei Sturmfluten mit geringeren Wasserständen um maximal 2,5 cm erhöhen werden (vgl. Kap. 5.3 der Umweltverträglichkeitsstudie und MATERIALBAND I). Bei angemessenen Geschwindigkeiten der Schiffe sind Gefährdungen von baulichen Anlagen durch schiffserzeugte Belastungen (Schwell und Sog) ebenfalls nicht zu erwarten. Nach dem Ausbau der Elbe werden die Schiffe nicht schneller fahren als sie es heute schon tun.

Aufgrund der geringen ausbaubedingten Änderungen der Tidedynamik sind keine baulichen Schäden an Hafen- , Ponton- oder sonstigen Anlagen an der Tideelbe oder den Nebenflüssen zu erwarten. Auch hinsichtlich schiffserzeugter Belastungen bedarf es aus Anlaß des Vorhabens nicht der geforderten baulichen Vorkehrungen zum Schutz der Hafenanlagen gegen sog- und schwellbedingte Schäden.

Was die Veränderung der Sedimentationsverhältnisse anbelangt, deuten die von der GKSS auf Grundlage der hydronumerischen Untersuchungen der BAW-AK durchgeführten Schwebstofftransportmodellierungen nur für einige wenige Teilbereiche der Tideelbe auf eine signifikante maßnahmebedingte Erhöhung der Schwebstoffkonzentration oder auf eine signifikante Änderung der Bodendeponierung hin (vgl. Umweltverträglichkeitsstudie, Karte 9.1-2 und MATERIALBAND II A). Nach Einschätzung des Fachgutachters ist deshalb in keinem Hafen der Unter- und Außenelbe mit einer signifikanten Änderung der jetzigen Sedimentationsraten bzw. des Unterhaltungsaufwandes durch den Fahrrinnenausbau zu rechnen (vgl. Kap. 4.3.6 des Materialbandes II B). Entsprechendes gilt auch für den Bereich der Elbnebenflüsse (vgl. Kap. 4.3.5 des Materialbandes II B).

Insgesamt sind deshalb weder Schäden an Hafenanlagen oder Booten noch eine Zunahme von Verschlickungen der Hafenzufahrten infolge einer veränderten Tidedynamik, eines veränderten Sedimentationsgeschehens oder infolge veränderter schiffserzeugter Belastungen zu erwarten.

Dem Interesse an einer Beweissicherung wird hinreichend durch das oben verfügte Beweissicherungskonzept Rechnung getragen. Weiterer spezieller Beweissicherungsauflagen bedarf es nicht. Im übrigen wurden zugunsten einzelner Häfen Schutzauflagen verfügt. Näheres hinsichtlich der Hafenunterhaltung regeln die teilweise bestehenden vertraglichen Vereinbarungen zwischen dem Bund bzw. der Freien und Hansestadt Hamburg und den jeweiligen Hafennutzern. Die entsprechenden Vereinbarungen gelten im Ist- wie im Ausbauzustand.

Hiergegen wurde zwar eingewandt:

Einwender: H00004, H00010, H00012, H00015, H00017, H00018, H00023, H00028, H00030, H00035, H00049, H00051, H00052, H00056, H00064, H00066, H00071, H00073, H00079, H00089, H00093, H00094, H00096, H00102, H00120, H00121, H00122, H00123, H00138, H00139, H00160, H00161, H00164, H00166, K00026, K00033, K00042, K00045, K00057, K00059, K00061, K00062, K00063, K00067, K00072, K00082, K00084, K00086, K00087, K00090, K00094, K00137, K00141, K00162, K00167, K00170, K00174, K00184, K00189, K00190, K00197, K00198, K00205, K00212, K00215, K00219, K00224, K00231, K00232, K00234, K00236, K00244, K00246, K00267, K00269, K00270, K00285, K00290, K00295, K00296, K00314, K00315, K00321, K00322, K00323, K00324, K00325, K00326, K00327, K00328, K00329, K00330, K00331, K00332, K00333, K00334, K00335, K00336, K00337, K00338, K00339, K00340, K00341, K00342, K00343, K00344, K00345, K00346, K00347, K00348, K00349, K00350, K00351, K00352, K00357, K00358, K00359, K00360, K00361, K00362, K00384, K00385, K00386, K00387, K00393, K00394, K00395, K00396, K00397, K00398, K00399, K00400, K00401, K00418, K00430, K00431, K00431, K00452.

Die vorgenommenen Untersuchungen zu Materialumlagerungen und Unterhaltsbaggerungen in Häfen weisen keine kausale Beschreibung des Ist-Zustandes auf. Lokale Entwicklungen sind nicht hinreichend erfaßt (Häfen Bützfleth und Cuxhaven).

Veränderte Tidewasserstände und die Baggergutablagerungen werden in der Elbe zu zusätzlichen Verschlickungen in Nebengewässern, Nebenflüssen, Häfen und zu Behinderungen in deren Zufahrten führen (z.B. Wischhafener und Bützflether Süderelbe einschließlich Häfen, Neufelder Rinne und angrenzende Wattflächen, Freiburger Hafenpriel, Schwinge [Stade], Este [Buxtehude], Lühe, Oste, Krückau [Elmshorn], Pinnau [Uetersen und Seglerhafen am Sperrwerk] und Stör, Anleger Krautsand und Hafen im Ruthenstrom mit Althäfen, Hafen Brokdorf, Elbhafen Brunsbüttel und Schleusen NOK; Häfen Neufeld, Friedrichskoog, Seestermühe, Hetlingen, Neuenschleuse, Mühlenberg). Die festen Steganlagen im Hafen Itzehoe werden häufiger überflutet.

Hieraus ergibt sich für die Häfen und Hafenzufahrten ein bzgl. Häufigkeit und Umfang gesteigerter Aufwand bei den Unterhaltungsbaggereien (u.a. Finkenwerder Hafen (Rüschkanal), Häfen in Stade, Kommunalhafen Haseldorf, Anleger Krautsand, Hafen im Ruthenstrom, Häfen in Harburg, Altonaer Segelclub, Jollenhafen Mühlenberg, Jachthafen Hamburg, Yachthafen HH-Blankenese, Yachthafen in HH-Wilhelmsburg (Holstenkaten), Hafen Segelverein Wedel-Schulau, Hafen an der Hetlinger Schanze, Häfen der Gemeinde Jork, Landeshafen Glückstadt im Hafen selbst und im Bereich der Elbfähre, Wischhafener Gewerbehafen, Häfen Brunsbüttel, Häfen Cuxhaven sowie die Althäfen (Barnkrug, Assel, Ritsch, Gauensiek, Dornbusch) und Friedrichskooger Hafen, Hafen Bützfleth, Wassersport- und Yachthafenvereinigung Krückaumündung, Seglerhafen am Pinnausperrwerk, Hafen Abbenflether Wassersportverein, Hafen Otterndorf, Hafen Wewelsfleth, Hafen Itzehoe durch Überspülung der Hafenschleuse).

Es ist mit Schäden an Hafenanlagen, -einrichtungen und Booten durch Schwell- und Sogbelastungen, höhere Sturmflutwasserstände und durch Veränderung der Strömungscharakteristik zu rechnen. Insbesondere nachts zu erwartende, unzulässige Schnellfahrten stellen in den mündungsnahen Nebenflußhäfen eine Gefährdung der Boote und Hafenbauten dar (Neuhofer Hafengesellschaft Köhlbrand, Jollenhafen Mühlenberg, Hamburger Yachthafen, Altonaer Segelclub, Hamburger Segelverband, Seglervereinigung Reiherstieg, Segel-Club Blankenese, Harburger Seglervereinigung, Segel-Verein Wedel-Schulau, Hafen Finkenwerder, W.Y. Krückaumündung (Elmshorn), Seglerhafen am Pinnausperrwerk, WSV Hetlingen, Seglerhafen Brunsbüttel, Sportboothafen Borsfleth, Neufelder Hafenanlage, Otterndorfer Hafen, Hafen Cuxhaven, Häfen Kollmar, Anleger Lühe, Häfen Neuenschleuse, Hafen Itzehoe).

Für den Yachthafen an der Krückaumündung (W.Y.K. Elmshorn) wird beispielsweise infolge der dauerhaften Erhöhung der Flutwasserstände das Erfordernis für eine Verstärkung des Fangedamms zwischen Krückau und Hafen befürchtet.

Zur Bestandssicherung der Häfen und Hafenzufahrten ist daher zu fordern:

• Es ist eine Beweissicherung durchzuführen. Die damit festgestellten vorhabensbedingt erforderlichen Unterhaltungsmaßnahmen der Häfen (wie etwa in der Fahrrinne der Fähre Wischhafen-Glückstadt ) sind ebenso wie die Beweissicherung vom TdV zu tragen. Insbesondere für die Häfen (Mühlenberg), für die eine vertraglich vereinbarte Tiefenhaltungen mit der FHH festgelegt wurde, ist dies einzufordern. Zusätzlich ist die Genehmigung und Durchführung der erforderlichen Ausbaggerungen weitreichend zu erleichtern.
• Schäden an Hafenanlagen müssen durch bauliche Vorkehrungen vermieden werden. Hierfür sind strombauliche Maßnahmen zum Schutz vor Sog und Schwell sowie die Nachrüstung mit schwell- und sogsicheren Schlengel- und Pontonanlagen (u.a. Segel-Verein Wedel-Schulau, Blankeneser Segel Club, Hamburger Yachthafen, Jollenhafen Mühlenberg) notwendig.
• Der ungestörte Umschlagbetrieb ist für die Häfen selbst und für die im Hafen ansässigen Betriebe sicherzustellen. Zusätzliche Beeinträchtigungen können nicht hingenommen werden (Häfen Bützfleth, Cuxhaven, Häfen Wischhafen (Maritimer Gewerbepark, div. Umschlaganlagen) und hätten Regreßforderungen zur Folge. Auch die Zukunft der florierenden Bootswerften in Freiburg darf durch die Maßnahme nicht gefährdet werden.
• Die Einrichtung von Langsamfahrstrecken (max. 10 kn) in ausreichendem Abstand von den Hafeneinfahrten (u.a. Hamburger Yachthafen, Hafenanlagen im Bereich des Amtes Haseldorf) ist zur Sicherung der Häfen sachdienlich. Weiterhin sind Art und Umfang der evtl. erforderlichen schiffahrtspolizeilichen und baulichen Maßnahmen zur Vermeidung von Gefährdungen, Schäden oder Mehrbelastungen von Wassersportanlagen und Sportfahrzeuge gutachterlich zu untersuchen.
• Die Auswirkungen der Fahrrinnenanpassung auf die Fahrrinne der Fähre Wischhafen-Glückstadt sind zu untersuchen.
• Die Schiffbarkeit der Freiburger Hafeneinfahrt ist seit 1992/93 gegeben. Die Verhältnisse sind stabil (bei laufender Spülung). Der Status quo muß erhalten bleiben. Ein Arbeitskreis zur Beweissicherung ist einzuberufen, der 2-3 mal jährlich tagt und der jeweils aktuelle fortgeschriebene Daten erhält.
• Die Betreiber des Hamburger Yachthafens werden wegen der zu erwartenden Schäden an Hafeneinrichtungen und Booten in ihren durch §14 des WaStrG in Verbindung mit §73 des VwVfG geschützten Belangen beeinträchtigt. Dem TdV sind daher entsprechende Schutzvorkehrungen aufzuerlegen bzw. geldliche Entschädigungen abzuverlangen.

In den Erörterungsterminen wurde vertiefend die Befürchtung geäußert,

daß durch Sedimentablagerung auch die Stör zwischen Stör-Sperrwerk und der Peterswerft, insbesondere vor dem Werftgelände aufschlickt. Es wurden deshalb die Freistellung von den Kosten der Tiefenhaltung und die Übergabe von Tiefenmessergebnissen vor, während und nach Durchführung der Maßnahme gefordert. Ferner wurde eine Verschlickung des "alten Hafens" Brunsbüttel befürchtet und auch insoweit eine Beweissicherung gefordert. Ergänzend hat der Deutsche Seglerverband bauliche Sicherungsmaßnahmen zur Tiefenhaltung in allen Vereinshäfen entlang der Ausbaustrecke sowie schiffahrtspolizeiliche Maßnahmen zur Abwehr von Gefährdungen der Sport- und Kleinschiffahrt beantragt. Auch der Wassersportverband Uetersen wie auch der Segler-Verein Elmshorn e.V. hat beantragt, die mehrbedarfsbedingten Baggerungen in der Hafenanlage Klosterdeich und im Sportboothafen des Uetersener Stichhafens bzw. im Hafen des Segler-Vereins Elmshorn vorzusehen, bzw. die dafür erforderlichen Mittel bereitzustellen und diesbezüglich vor Beginn der Maßnahme und nach Abschluß der Maßnahme eine kostenlose Beweissicherung durchzuführen. Den Forderungen nach konstruktiven bzw. planerischen Maßnahmen zur Abwehr von Schäden durch Aufschlickung, Wellenausbreitung im Hafen und durch höhere Sturmflutwasserstände hat sich antragsweise auch die Hamburger Yachthafengemeinschaft (Wedel) angeschlossen. Auch die Yachthafengemeinschaft Otterndorf e.V. hat vor dem Hintergrund einer befürchteten Versandung des Otterndorfer Hafens und des Hafenpriels beantragt, die erforderlichen Baggerungen dem Vorhabensträger aufzuerlegen. Es wurde auch beantragt, die Solltiefe des Jollenhafens Mühlenberg um den Betrag der dort zu erwartenden bzw. nachgewiesenen Niedrigwasserabsenkung zu vertiefen, sowie die Gefahr einer Überflutung der Hafenmole gutachterlich zu untersuchen und der zu erwartenden oder nachgewiesenen Gefahr durch eine Erhöhung der Hafenmole zu begegnen. Schließlich wurde für den Hafen des Wassersportvereins Hetlingen e.V. eine Vergrößerung und Absicherung der Buhnen vor der Hafeneinfahrt bis zur 6 m-Tiefenlinie, eine Steinauffüllung vor und zwischen den Prallwänden zur Verhinderung von Auskolkungen und Versandungen sowie eine Beweissicherung des Dampferschwells beantragt.

Darüber hinaus wurde im Zuge der Erörterung bemängelt, daß der Hafen Seestermühe in den Antragsunterlagen keine ausdrückliche Berücksichtigung fand.

 

Die Einwendungen und Forderungen sind jedoch aus den o.g. Gründen unbegründet. Im einzelnen ist zu ergänzen:

Der geforderten Beweissicherung, insbesondere bezüglich der Fahrrinne der Fähre Wischhafen-Glückstadt und des "alten Hafens" Brunsbüttel, ist unter Bezugnahme auf die voranstehenden Ausführungen entgegenzuhalten, daß in keinem der Unter- und Außenelbe-Häfen mit einer signifikanten Änderung des Unterhaltungsaufwandes zu rechnen ist. Das gilt auch für die Fahrrinne der Fähre Wischhafen-Glückstadt. Aufgrund einer leichten Tidehuberhöhung und dadurch in der Tendenz besseren Strömungsverhältnissen kann von einer leichten Verbesserung der Verhältnisse ausgegangen werden. Allerdings wird die Unterhaltungsbaggerung durch die Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes auch weiterhin erfolgen müssen. Dem Interesse an einer Beweissicherung wird hinreichend durch das oben verfügte Beweissicherungskonzept Rechnung getragen.

Soweit für die Schiffbarkeit der Freiburger Hafeneinfahrt die Erhaltung des gegenwärtigen Zustandes bei gleichzeitiger Einrichtung eines speziellen Arbeitskreises zur Beweissicherung gefordert wird, ist auch dem nicht zu folgen. Denn der Freiburger Hafenpriel unterliegt bereits derzeit einer deutlichen Sedimentation (MATERIALBAND I). Die Sohle liegt bei NN - 1 m im Mündungsbereich und NN - 0,5 m im oberen Bereich des Priels. Bei einem mittleren Tideniedrigwasser in der Unterelbe von NN - 1,23 m (Pegel Glückstadt) fällt der Freiburger Hafenpriel somit bei mittleren Tideniedrigwasserverhältnissen trocken, so daß es dort kein "echtes" Tideniedrigwasser und auch keine ausbaubedingte Änderungen desselben gibt (MATERIALBAND I). Die geringe ausbaubedingte Erhöhung des Tidehochwassers um 1 bis 2 cm und die damit verbundene (sehr geringe) Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit führt in der Tendenz zu einer Verringerung der gegenwärtigen Sedimentation im Freiburger Hafenpriel.

Es bedarf auch keiner zusätzlichen oder gesonderten Sicherung des ungestörten Betriebs der Häfen selbst oder der in den Häfen ansässigen Betriebe. Denn der Hafenbetrieb wird weder durch die Baggerungen im Rahmen der vorgezogenen Teilmaßnahmen noch durch den Endausbau in weitergehender Weise beeinträchtigt, als dies bei Unterhaltungsbaggerungen der Fall ist. Die Ergebnisse der von der GKSS durchgeführten Schwebstofftransportmodellierung deuten jedenfalls für den Bereich des Bützflether Hafens, des Hafens Wischhafen, des Freiburger Hafens und des Hafens Cuxhaven weder auf eine signifikante Erhöhung der Schwebstoffkonzentration noch auf eine signifikante Änderung der Bodendeponierung hin (vgl. Umweltverträglichkeitsstudie Karte 9.1-2, Blatt 5 und MATERIALBAND II A).

Soweit in den Einwendungen die Einrichtung einer Langsamfahrstrecke empfohlen wird, ist darauf hinzuweisen, daß sich anläßlich des Fahrrinnenausbaus keinerlei Notwendigkeit für die Festlegung einer allgemeinen zulässigen Höchstgeschwindigkeit bzw. einer Langsamfahrstrecke ergibt und ein derartiges Mittel darüber hinaus als ungeeignet zur Lösung des Problems schiffserzeugter Belastungen anzusehen ist. Im Rahmen der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe sind für die auf die tiefe Fahrrinne angewiesenen und tideabhängigen Fahrzeuge auf der Fahrstrecke von Seemannshöft bis Schulau 6 bis 10 kn und auf der Fahrstrecke von Schulau bis Glückstadt 8 bis 12 kn festgelegt worden. Diese Bandbreite von Geschwindigkeiten ist aufgrund des unterschiedlichen Minimum-Steering-Speed, das von einer Reihe von Parametern wie tatsächlichem Wasserstand, Maschinenanlagen der jeweiligen Schiffe, Wetterlagen und Verkehrslagen (viel oder wenig Gegenverkehr, Überholvorgänge) abhängig ist, unbedingt erforderlich. Bei Einhaltung dieser Schiffsgeschwindigkeiten sind keine zusätzlichen, über das derzeitige Maß hinausgehende Beanspruchungen durch schiffserzeugte Belastungen zu erwarten.

Schließlich kam - unabhängig von den im Einzelfall bestehenden vertraglichen Verpflichtungen - auch keine Beauflagung mit einer Vertiefung der Hafengewässersohlen um das Maß der maßnahmebedingten Absenkung des Tideniedrigwassers oder jedenfalls eine spezielle diesbezügliche Beweissicherung in Betracht. Denn die insoweit prognostizierten Änderungen der natürlichen Tidedynamik bewegen sich durchweg in einem geringfügigen Rahmen. Eventuelle diesbezügliche Nutzungseinschränkungen wären hinzunehmen, da sie die Grenze zur Unzumutbarkeit nicht überschreiten.

Ebenso verhält es sich im Ergebnis mit der Forderung nach Sicherheitsvorkehrungen, die eine Überflutung einer Hafenmole am nördlichen Hamburger Elbufer vermeiden sollen. Die Planfeststellungsbehörde verweist auf die insoweit vergleichbare Begründung hinsichtlich der befürchteten Überflutung von Wohngebäuden und anderen Belegenheiten am Elbufer.

Zutreffend ist der in der Erörterung vorgebrachte Hinweis, daß der Hafen Seestermühe in den Antragsunterlagen keine spezielle Erwähnung fand. Durch den eingereichten Planänderungsantrag der Vorhabensträger wurde dieses Manko mittlerweile allerdings behoben.

 

b) Sport- und Kleinschiffahrt

Das gesamte Revier der Elbe wird nach Schätzungen von bis zu 10.000 Wasserfahrzeugen zu Sportzwecken genutzt. Hinzu kommen Fähren und die berufliche Kleinschiffahrt. Im einzelnen sind Umfang und Nutzungsformen im Materialband XIV zur Umweltverträglichkeitsstudie (dort im Teil A, Kapitel 2.4) beschrieben. Der insofern stattfindende Verkehr stellt einen bedeutsamen Belang von nicht unerheblichem Gewicht dar. Hinsichtlich der Auswirkungen auf das damit verbundene Interesse zeigen die Antragsunterlagen und Untersuchungen folgendes Ergebnis:

Im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudie sind auch diejenigen Parameter untersucht worden, die sich möglicherweise auf die Sport- und Kleinschiffahrt auf der Tideelbe sowie den Elbenebenflüssen auswirken. Hierzu zählen die ausbaubedingten Änderungen der Tidedynamik (z.B. Wasserstände, Strömungen), schiffserzeugte Belastungen sowie die morphologische Entwicklung. Die Ergebnisse der Untersuchungen der BAW-AK ergaben, daß nur geringe oder keine Änderungen der o.g. Parameter im Bereich der Unter- und Außenelbe sowie der Nebenflüsse zu erwarten sind (vgl. Kap. 5 der Umweltverträglichkeitsstudie und MATERIALBAND I). Demzufolge kommt es zu keinen oder aber nur unerheblichen Beeinträchtigungen der Sport- und Kleinschiffahrt. Beeinträchtigungen durch andere Wirkfaktoren sind ebenfalls nicht erkennbar.

Insbesondere ist eine Gefährdung der Sport- und Kleinschiffahrt aufgrund einer maßnahmebedingten Erhöhung von schiffserzeugten Belastungen (Schwell und Sog) ebenfalls nicht zu erwarten. In diesem Zusammenhang ist zu berücksichtigen, daß die Verkehrsvorschriften bereits allen Verkehrsteilnehmern ein fahrzeug- und verkehrsgerechtes Fahrverhalten vorschreiben, das wechselseitige Behinderungen und Gefährdungen ausschließt, und damit die vorrangig geschwindigkeitsabhängigen, schiffserzeugten Belastungen begrenzt. Die Beeinträchtigung Erholungssuchender, Freizeitschiffer und Kleinschiffer wird vorhabensbedingt jedenfalls die aktuelle Situation nicht verschlechtern.

Eine Verbreiterung der Fahrrinne in einigen Streckenabschnitten schränkt zwar tatsächlich geringfügig die Nutzung des Bereichs zwischen der Fahrrinne und dem Tonnenstrich ein. Da die Sportschiffahrt jedoch auch noch außerhalb des Tonnenstrichs verkehren kann, ist eine Verschlechterung ihrer Verkehrsbedingungen nicht erheblich. Auch die Zunahme des Schiffsverkehrs wird sich nicht negativ auswirken, da nicht alle Schiffe auf den zur Verfügung stehenden Tiefgang angewiesen sind, und somit eine zeitliche Verteilung stattfindet.

Zusammenfassend ist festzustellen, daß vorhabensbedingt zwar Veränderungen auch auf die Sport- und Kleinschiffahrt ausgehen werden, daß aber eine Beeinträchtigung - so sie überhaupt eintritt - jedenfalls von geringem Gewicht ist. Da zudem ein Rechtsanspruch auf einen bestimmten Zustand der Verkehrsflächen zur Ausübung des Gemeingebrauchs nicht besteht, hat sich die Planfeststellungsbehörde deshalb im Ergebnis für eine Bevorzugung der Vorhabensinteressen entschieden.

Hiergegen wurde eingewandt:

Einwender: H00010, H00012, H00015, H00017, H00018, H00023, H00029, H00049, H00052, H00056, H00071, H00071, H00077, H00079, H00094, H00110, H00123, H00124, H00138, H00153, H00153, H00160, H00161, H00164, H00166, K00006, K00025, K00026, K00033, K00058, K00059, K00061, K00062, K00063, K00084, K00086, K00094, K00137, K00139, K00174, K00190, K00197, K00244, K00246, K00314, K00315, K00388, K00389, K00418.

In der Umweltverträglichkeitsuntersuchung sind die Auswirkungen der Maßnahme auf die Sport- und Kleinschiffahrt (z.B. in Este und Lühe) nicht ausreichend untersucht. In der Lühe werden die Wartezeiten zunehmen, da das Sperrwerk früher schließen muß.

Durch die derzeitige Naturschutzpraxis, z.B. NSGs unter Einbeziehung von Nebengewässern auszuweisen, wird deren Zugänglichkeit eingeschränkt. Dies führt gezwungenermaßen zu einer stärkeren Nutzung der Elbe durch die Sport- und Kleinschiffahrt. Andererseits wird in der Elbe das Fahrwasser verbreitert und somit das von der Sport- und Kleinschiffahrt genutzte Außenfahrwasser verkleinert. Zusätzlich resultiert dort aus der maßnahmebedingten Zunahme der Schiffsgrößen, der Verkehrsdichte und der Geschwindigkeit der Containerschiffahrt auf der Elbe sowie der dadurch vermehrten Schwell- und Sogwirkung eine Gefährdung für die Kleinschiffahrt. Infolge dessen ist mit einer Verdrängung der Kleinschiffahrt in die Nebenwasserbereiche zu rechnen.

Der erhöhte Sog und Schwell wird sich bis nach Stade auf die Kleinschiffahrt auswirken.

Weiterhin besteht eine erhebliche Gefährdung der Sportschiffahrt durch die Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit z.B. beim Anlaufen der Werft Neuhaus/Oste. Zusätzlich geht eine besondere Beeinträchtigung von den Baggerschiffen mit unkalkulierbaren Fahrbewegungen und erhöhtem Schwell aus.

Durch die vorhabensbedingt zunehmende Verschlickung der Nebengewässer, der Schwinge, des kommunalen Hafens Ruthenstrom sowie der dortigen Althäfen und des Stader Hafens wird die Klein- und Sportschiffahrt stark beeinträchtigt. So werden sich bereits heute in der Oste bestehenden Untiefen (Barren zwischen den Tonnen 1 und 2 sowie zwischen 2 und 4) vorhabensbedingt (z.B. durch die geplante Verlängerung der Stacks) verstärken, was die Befahrbarkeit für die Klein- und Sportschiffahrt weiter eingeschränkt.

Durch Baggergutablagerungen und Auflandungen in Randbereichen der Elbe droht Verlust der notwendigen Navigationstiefe im Uferbereich sowie eine Beeinträchtigung des Sport- und Fischereiverkehrs.

Daher sind die folgenden Maßnahmen zu fordern:

 

• Wegen des erhöhten Verkehrsaufkommens auf der Elbe sind schiffahrtspolizeiliche Maßnahmen zu ergreifen, um Gefährdung der Kleinschiffahrt auszugleichen und deren Sicherheit zu gewährleisten.
• Art und Umfang der evtl. erforderlichen schiffahrtspolizeilichen und baulichen Maßnahmen zur Vermeidung von Gefährdungen, Schäden oder Mehrbelastungen der Wassersportanlagen und Sportfahrzeuge müssen gutachterlich untersucht werden.
• Eine Geschwindigkeitsbegrenzung und -überwachung ist besonders nachts zur Sicherheit der Kleinschiffahrt einzuführen.
• Es wird eine Beweissicherung vor Beginn der Baumaßnahmen, einschließlich der vorgezogenen Maßnahmen, für die Schiffbarkeit im Ruthenstrom sowie in der Wischhafener Nebenelbe durch einen von der Gemeinde akzeptierten Gutachter gefordert. Die befürchteten Ablagerungen sind auf Kosten des Ausbauträgers zu entfernen.
• Die Barren zwischen Oste-Tonne 1 und 2 im Zuge der Elbvertiefung sind zu beseitigen.
• Die Unterhaltung der Nebenelben, der Seitengewässer und ihrer Häfen in einem für die Kleinschiffahrt schiffbaren Zustand und deren Freihaltung von Befahrensverboten hat zu erfolgen, um sicherzustellen, daß der gesamten Schiffahrt auf der Unterelbe nachhaltig ein mindestens gleichbleibender Verkehrsraum zur Verfügung steht. Dort, wo die Nebenelben derzeit nicht durchgängig befahrbar sind, sollen die Voraussetzungen hierzu u.a. durch Baggerungsmaßnahmen geschaffen werden, um eine Entzerrung der Verkehrsströme zu erreichen.
• Die Außentiefs sind in ordnungsgemäßem Zustand zu erhalten (u.a. vor Neufeld/Neufelder Koog, Medempriel). Eine unmittelbare Baggergutverklappung ist hier ebenso zu vermeiden, wie ein mittelbarer Eintrag von Baggergut durch Verfrachtung von anderen Ablagerungsstellen.

In der Erörterung wurde ergänzend eingewendet,

• daß einige in der UVU getroffenen grundsätzlichen Aussagen bezüglich der Sportschiffahrt im Untersuchungsgebiet (u.a. im Hinblick auf die Regattasegelei) unzutreffend seien,
• und daß eine Gefährdung der Sport- und Kleinschiffahrt durch die höhere Beladung der Containerschiffe und eine damit verbundene Beeinträchtigung der Manövrierfähigkeit der Schiffe berücksichtigt werden müsse.

Die Einwendungen sind aber nur teilweise begründet und stehen insgesamt der Planfeststellung aus den o.g. Gründen nicht entgegen. Ergänzend ist hinzuzufügen:

Die ausbaubedingte Änderung der Tidehochwasserstände kann die Schließzeit des Lühe-Sperrwerks im Zeitbereich von einigen Minuten bis zu einer Viertelstunde verlängern. Die zu erwartenden Niedrigwasserabsenkung um bis zu 5 cm im Mündungsbereich der Lühe bedeutet unter Berücksichtigung des Ist-Zustandes der Wassertiefen eine äußerst geringe Zunahme der ohnehin bereits bestehenden sperrwerksbedingten Behinderung des heutigen Sportverkehrs, d.h. eine gewisse Verlängerung der Wartezeiten für das Ein- und Auslaufen.

Die eingeschränkte Befahrbarkeit von Nebengewässern infolge der Ausweisung von Nebengewässern als Naturschutzgebiete ist nicht durch das Vorhaben bedingt.

Einer Sicherstellung eines mindestens gleichbleibenden Verkehrsraums für die Kleinschiffahrt auf der Unterelbe durch Unterhaltung der Nebenelben, der Seitengewässer und deren Häfen bedarf es auch nicht. Denn mit einer ausbaubedingten Erhöhung der Sedimentation in den Nebenelben ist aufgrund der nur sehr geringen Änderungen der Strömungsgeschwindigkeiten sowie des Schwebstoffregimes nicht zu rechnen (vgl. MATERIALBAND I und II B). Eine Ausnahme bildet das System Hahnöfer Nebenelbe / Mühlenberger Loch, für das allerdings auch die Baggerung einer Rinne als Kompensationsmaßnahme vorgesehen ist. Jedenfalls besteht kein Rechtsanspruch auf eine Unterhaltung der Nebenelben für die Sportschiffahrt.

Soweit befürchtet wird, daß die Schiffahrt infolge der Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit beim Anlaufen der Werft Neuhaus/Oste gefährdet wird, ist festzuhalten, daß die von der BAW-AK durchgeführte Untersuchung maßnahmebedingter Änderung der Tidedynamik für die Oste nur sehr geringe Änderungen der Flut- und Ebbestromgeschwindigkeiten ergab (Erhöhungen deutlich unter 1 cm/s; vgl. Kap. 5.2.2 der Umweltverträglichkeitsstudie sowie MATERIALBAND I). Eine daraus resultierende Gefahr für schwach motorisierte und für Segelschiffe ist deshalb ausgeschlossen.

Auch geht von den Baggerschiffen keine Gefahr auf die Kleinschiffahrt wegen unkalkulierter Fahrbewegungen und erhöhtem Schwell aus. Denn auf Grund der niedrigeren Fortbewegungsgeschwindigkeit der Baggerschiffe und des damit verbundenen geringen Schiffswechsels sowie des auf die Baggerfelder eingeschränkten Bewegungsraumes kommt es nur zu relativ wenigen, geordneten Manövern, die ihrerseits keinen nennenswerten Schwell erzeugen. Im übrigen gelten die oben erwähnten allgemeinen Verkehrsvorschriften natürlich auch für die Baggerschiffe.

Infolge der Baggergutablagerungsflächen wird in diesen Bereichen der Tiefgang auf 3 m unter mittlerem Tideniedrigwasser beschränkt. Trotzdem bleibt bei allen Ablagerungsflächen genügend Verkehrsraum für die Kleinschiffahrt landseitig des Tonnenstrichs und jedenfalls für Tiefgänge kleiner als 3 m auch innerhalb der Baggergutablagerungsflächen.

Hinsichtlich der befürchteten Verschlickung der Nebenflüsse und Nebengewässer sowie der dortigen Häfen gilt: Die Ergebnisse der im Rahmen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung durchgeführten Schwebstofftransportmodellierung (MATERIALBAND II B) deuten für die angesprochenen Bereiche weder auf eine signifikante Erhöhung der Schwebstoffkonzentration noch auf eine signifikante Änderung der Bodendeponierung hin. Die Untersuchungen zur Tidedynamik (MATERIALBAND I) weisen eine Vergrößerung des Tidevolumens für die Nebenflüsse aus, so daß die Räumwirkung des Ebbestroms in der Tendenz vergrößert wird. Dies gilt prinzipiell auch für die Wischhafener Süderelbe sowie den Ruthenstrom und das Barnkruger Loch. (Hinsichtlich der besonderen Situation eines Gewerbebetriebes am Ruthenstrom sei an dieser Stelle auch auf Ziffer VIII 13 c) "Industrieanlagen und Gewerbebetriebe", verwiesen). Lediglich an der Tidegrenze dieser Nebengewässer ohne Oberwasser kann infolge des vergrößerten Flutvolumens mehr Schwebstoff antransportiert werden, der hier bei Ebbe nicht durch Oberwasser weggeräumt wird. Dies bedeutet für die kleinen Häfen (Barnkrug, Assel, Ritsch, Gauensiek, Dornbusch) eine Abhängigkeit davon, wie weit noch Vorfluter durch diese Häfen entwässern und die geringfügig erhöhte Sedimentation räumen.

Durch die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe werden sich die Strömungsverhältnisse im Bereich Oste Tonne 1 und 2 sowie am Alten Hafen Neuhaus nicht verändern. Die jetzt schon stattfindenden Barrenbildungen und Auflandungen werden nicht verändert, auch nicht verstärkt. Eine Veranlassung für weitergehende Maßnahmen zur Vermeidung besteht demzufolge nicht.

Die mit den im Bereich Neufeld in den vergangenen Jahrzehnten stattgefundenen tiefgreifenden morphologischen Veränderungen einhergehende verstärkte Verschlickung der Neufelder Rinne und der Neufelder Hafenzufahrt wird durch die Fahrrinnenanpassung nicht verändert. Die umfangreichen Untersuchungen der BAW-AK mit dem hochauflösenden Ästuarmodell deuten darauf hin, daß in diesem Bereich keine maßnahmebedingten Änderungen der derzeitigen Sedimentationsverhältnisse zu erwarten sind (MATERIALBAND I). Entsprechendes gilt für den Bereich des Medempriels, wo schon heute regelmäßige Sedimenteintreibungen zu beobachten sind.

Auch die Forderung nach zusätzlichen schiffahrtspolizeilichen und baulichen Maßnahmen zum Schutz der Kleinschiffahrt ist unbegründet. Zwar ist eine Zunahme des Schiffsverkehrs zu erwarten. Nicht alle Schiffe aber werden auf den nach dem Ausbau zur Verfügung stehenden Maximaltiefgang angewiesen sein, so daß sich das Schiffsaufkommen zeitlich gesehen entsprechend verteilen wird. Somit wird es auch nicht zu maßnahmebedingten Änderungen der bestehenden Behinderung der Kleinschiffahrt oder zu zusätzlichen Gefährdungen kommen. Ein erhöhtes Verkehrsaufkommen führt für sich genommen nicht zu einer Erhöhung des Schwells, es kann allenfalls zu einer erhöhten Wahrscheinlichkeit des Eintritt des Ereignisses führen. Die Beeinträchtigung durch unangemessen hohe Schiffsgeschwindigkeiten ist allerdings nicht als ausbaubedingte Folge anzusehen, die unabhängig vom Ausbauzustand auch bereits heute nicht durch die Planfeststellungsbehörde ausgeschlossen werden kann. Zusätzliche schiffahrtspolizeiliche Maßnahmen, insbesondere allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzungen für die Schiffahrt, oder bauliche Maßnahmen sind daher nicht erforderlich.

Negative Auswirkungen auf die Klein- und Sportschiffahrt durch die höhere Beladung der Containerschiffe und eine damit verbundene Beeinträchtigung der Manövrierfähigkeit der Schiffe sind ebenfalls nicht zu erwarten. Grundsätzlich wird durch die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe keinerlei Verschlechterung der Sicherheit des Schiffsverkehrs auf der Elbe verursacht.

Unbegründet bleibt schließlich auch der im Zuge der Erörterung vorgebrachte Einwand, die in der UVU vorgenommene Erfassung der Sportschiffahrt im Untersuchungsgebiet sei unzulänglich. Allgemein ist festzustellen, daß der Aspekt der Sportschiffahrt in den Antragsunterlagen (siehe insbesondere MATERIALBAND XIV, Teil A, Kap. 2.4) eine hinreichende Berücksichtigung fand und die vorgenommenen Untersuchungen auch methodisch nicht zu beanstanden sind. Es ist nicht erkennbar, daß andere oder zusätzliche Erhebungen im Rahmen der UVU zu abweichenden Untersuchungsergebnissen geführt hätten.

 

c) Gewerbliche Schiffahrt

Nicht anders als bei der Sport- und Kleinschiffahrt stellen auch die Interessen der sonstigen gewerblichen Schiffahrt einen gewichtigen Belang dar, der den Vorhabensinteressen gegenüberzustellen ist. Allerdings sind Belange der allgemeinen Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs auf der Elbe nicht betroffen. Denn aufgrund des § 26 der SeeSchStrO ist die Schiffsführung jederzeit gehalten, verkehrsgefährdende, verkehrsbehindernde oder schadenserzeugende Geschwindigkeiten zu vermeiden. Die Ausführung der festgestellten Maßnahme verursacht deshalb keine Verschlechterung oder gar Gefährdung der Verkehrssituation auf der Bundeswasserstraße Elbe. Der notwendige Tidefahrplan für die ausgehenden Tiefgänger in Abhängigkeit zum Verlauf der künftigen Solltiefe über das Längsprofil wird für die größeren Containerschiffe sogar dämpfend auf ihre Geschwindigkeit wirken. Anhaltspunkte dafür, dass allein ausbaubedingt ein verkehrssicheres Befahren des Fahrwassers auch bei Einhaltung der einschlägigen Verkehrsvorschriften (nach denen bereits allen Verkehrsteilnehmern ein fahrzeug- und verkehrsgerechtes Fahrverhalten vorgeschrieben ist, das wechselseitige Behinderungen und Gefährdungen ausschließt) nicht länger gewährleistet ist, ergaben sich weder aus den Planungsunterlagen noch aus den eingegangenen Einwendungen oder Stellungnahmen.

Einwendungen zur gewerblichen Schiffahrt wurden von folgenden Einwendern vorgebracht:

Einwender: H00121, H00122, K00190, K00197, K00215, K00446.

Durch die Baggergutablagerungen im Bereich Krautsand und Twielenfleth werden die jeweiligen Reeden deutlich eingeschränkt. Insbesondere im Bereich der Reede Krautsand reicht der Schwoien-Kreis für große Schiffe schon derzeit in die Fahrrinne und den Uferbereich hinein. Die geplante Verengung der Reede um bis 125 m wird ein Ausweichen der Schiffe auf andere Reeden im Lotsenbereich 2 zur Folge haben. Hieraus resultieren mit Sicherheit Verzögerungen für dem Hamburger Hafen zulaufende Schiffe, insbesondere wenn sie einen tideabhängigen Liegeplatz anlaufen.

Die vorhabensbedingte Verringerung der Tideniedrigwasserstände führt zu einer geringeren Wassertiefe im Ruthenstrom und schränkt die Schiffbarkeit des Gewässers ein. Zudem wird die im Einmündungsbereich des Ruthenstromes in die Elbe geplante Ablagerung von Baggergut (oberer und unterer Krautsand) die ohnehin gegebene Verschlickungstendenz des Ruthenstromes verstärken. Zusätzlich werden während der Bauphase im Bereich der Baggergutablagerungsfläche Krautsand erhebliche Menge Sand und Schlick aufgewühlt Hierdurch wird es zu massiven Einschränkungen eines Werftbetriebes sowie der Nutzbarkeit des Anlegers Krautsand, des Hafens im Ruthenstrom und eines Umschlagplatzes (Kümos) im Wischhafener Hafen kommen.

Für das Planfeststellungsverfahren werden Beweissicherungsmaßnahmen und Auflagen zur Tiefenhaltung des Ruthenstromes gefordert. Regreßforderungen im Eintretensfall werden angekündigt

Zu den Einwendungen ist festzuhalten:

Hinsichtlich der vorgesehenen Errichtung von Baggergutablagerungsflächen und der damit verbundenen Verkleinerung der Reeden in den Bereichen Wischhafen, Krautsand und Twielenfleth, die insbesondere von den Elblotsen problematisiert wurde, ist zunächst darauf zu verweisen, daß die Gestaltung der Baggergutablagerungsflächen mittlerweile durch den Vorhabensträger gegenüber den Angaben in den Antragsunterlagen (Erläuterungsbericht, Teil C1) geändert wurde, so daß die Reedenflächen sich z.T. in einem geringeren Maß verkleinern als in den ursprünglichen Planungen vorgesehen. Dennoch ergeben sich durch die Ablagerungsflächen einige Nachteile in bezug auf die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs auf der Elbe. Auch vor dem Hintergrund, daß sich durch die strombauliche Wirkung der Baggergutablagerungsflächen und die daher erwartete deutliche Abnahme der Unterhaltungsbaggermengen in der Fahrrinne ein erheblicher volkswirtschaftlicher Nutzen ergibt, hat sich die Planfeststellungsbehörde in der Abwägung entschlossen, die geringfügig beeinträchtigten Interessen der gewerblichen Schiffahrt hintenanzustellen, zumal auf die Erhaltung eines bestimmten Zustands der Gewässer zum Gemeingebrauch kein Anspruch besteht. Darüber hinaus wurde die Planfeststellungsbehörde darüber informiert, daß in der Zwischenzeit verschiedene Gespräche zwischen dem Vorhabensträger und den Elblotsen geführt wurden, in denen die Beeinflussungen der Schiffahrt auf der Unterelbe durch die Baggergutablagerungsflächen ausgiebig erörtert wurden. Ergebnis dieser Gespräche ist, daß diese Beeinflussungen von den Lotsen nunmehr als "vertretbar und nautisch praktikabel" angesehen werden. Die Notwendigkeit von Auflagen ergibt sich daher nicht.

Aufgrund der besonderen Verhältnisse im Bereich des Ruthenstroms, dessen Mündung im unmittelbaren Einflußbereich der Baggergutablagerungsfläche Krautsand liegt, ist eine spezielle Schutzauflage verfügt worden.

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