Neben der oben ausgeführten Planrechtfertigung setzt eine ermessensfehlerfreie planerische Entscheidung voraus, daß der Plan dem Gebot einer gerechten Abwägung aller von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange gerecht wird. Hierzu gehört neben der Abwägung mit den Einwendungen, die gegen den Plan erhoben wurde, die Abwägung mit den sich aus dem Vorhaben ohne weiteres ergebenden Folgen. Die Abwägung hat dergestalt stattzufinden, daß (1.) eine Abwägung überhaupt stattfindet, daß (2.) in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muß und daß (3.) weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Diese Anforderungen richten sich grundsätzlich sowohl an den Abwägungsvorgang als auch an das im Planfeststellungsbeschluß zum Ausdruck gebrachte Abwägungsergebnis. Eine Planung, die diesen Anforderungen entspricht, wird auch dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gerecht, dem bei planerischen Entscheidungen gerade durch die Beachtung des Abwägungsgebotes Rechnung getragen wird, und dessen Einhaltung daneben keiner weiteren eigenständigen Prüfung bedarf.
Nach eingehender Prüfung ist die Planfeststellungsbehörde zu der Überzeugung gelangt, daß die für die Verwirklichung des planfestgestellten Vorhabens sprechenden Belange nicht durch geeignete Alternativen zu dem Vorhaben hätten verwirklicht werden können, durch die entgegenstehende Belange Dritter weniger beeinträchtigt worden wären. Das Vorhaben scheitert auch nicht an entgegenstehenden Belangen. Dies gilt auch für solche Belange, denen im Hinblick auf die ausgelösten Betroffenheiten ein hohes Gewicht zukommt. Soweit es um Belange geht, deren Betroffenheit durch Auflagen zu mindern sind, wird dem im Bereich der Delegationsstrecke in diesem Planfeststellungsbeschluß durch Schutzauflagen und Nebenbestimmungen Rechnung getragen. Im Bereich der Bundesstrecke werden die Betroffenheiten durch entsprechende Nebenbestimmungen im Planfeststellungsbeschluß der Wasser- und Schiffahrtsdirektion Nord gemindert. Die planfestgestellte Lösung stellt nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde ein ausgewogenes Ergebnis der Abwägung zwischen den mit dem Vorhaben verfolgten Zielen einerseits und mit den entgegenstehenden Belangen andererseits dar.
Hiergegen sind zwar folgende Einwendungen erhoben worden:
Einwender: H00031, H00032, H00033, H00034, H00035, H00036, H00037, H00038, H00039, H00040, H00041, H00042, H00043, H00044, H00075, H00076, H00106, H00112, H00127, H00144, H00189, H00197, H00198, H00199, H00200, H00201, H00202, K00104, K00104, K00105, K00106, K00107, K00108, K00109, K00110, K00111, K00112, K00113, K00114, K00115, K00116, K00117, K00118, K00119, K00120, K00121, K00122, K00123, K00124, K00125, K00126, K00127, K00128, K00129, K00130, K00131, K00132, K00133, K00134, K00143, K00144, K00145, K00146, K00147, K00148, K00149, K00150, K00151, K00152, K00153, K00154, K00155, K00156, K00157, K00158, K00159, K00271, K00353, K00354, K00355.
Für die Maßnahme liegt keine zwingende Allgemeinnotwendigkeit vor. Somit ist auch keine Enteignungsgrundlage gegeben.
Die bislang erkennbare Interpretation bestehender Gesetze durch die Planfeststellungsbehörde kollidiert mit der Staatszielbestimmung des Umweltschutzes im Grundgesetz. So ist die Planfeststellungsbehörde gem. Artikel 20 a des Grundgesetz zu einer Rechtsauslegung verpflichtet, die am Schutz der natürlichen Lebensgrundlage orientiert ist. Dies ist nicht sichergestellt, wenn der Anspruch des UVPG bzgl. einer wirksamen Umweltvorsorge allein durch die Berücksichtigung bestehender Rechtsnormen umgesetzt werden soll.
Außerdem ist im Rahmen der Abwägung der öffentlichen und privaten Belange auch das Leitbild einer nachhaltigen Entwicklung mit einzubeziehen. Für die entscheidungserheblichen Abwägungsmaterialien und das Prüf- und Bewertungsraster der Planfeststellungsunterlagen bedeutet dies, daß sie nicht auf die Umweltbelange reduziert werden dürfen.
Eine isolierte Betrachtung der geplanten Maßnahme ohne Berücksichtigung der vorhergehenden Flußbaumaßnahmen und sonstigen Eingriffe in das Elbsystem genügt nicht dem "Gebot einer umfassenden Konfliktbewältigung". Die jeweils separaten Planfeststellungsverfahren für die miteinander verknüpften Vorhaben "Elbvertiefung", "Altenwerder", "Öffnung Alte Süderelbe", "Wiederherstellung der Linienführung des alten Ostebetts..." stellen eine systematische und den rechtsstaatlichen Prinzipien widersprechende Verhinderung der Abwägungsmöglichkeit durch einzelne Betroffene dar.
Die zu erwartenden wirtschaftlichen Nachteile für anderer - insbesondere für die Fischereibetriebe - müssen wegen der Privatnützigkeit des Vorhabens in die Beurteilung mit eingestellt werden.
Das Recht auf sachgemäße Abwägung der Belange des Sommerdeichverbands Belum ist nicht beachtet, da die Planunterlagen nicht auf dieRechtsstellung des Belumer Außendeichs, die notwendige Erhöhung des Außendeichs sowie die Zunahme des Unterhaltungsaufwands eingehen (Die Erhaltung des Sommerdeichs wird vorausgesetzt. Dieser Verstoß gegen das Abwägungsgebot führt zur Rechtswidrigkeit der Kompensationsmaßnahme "Belumer Außendeich.
Die vorgenannten Einwendungen waren jedoch aus den bereits dargelegten Gründen zurückzuweisen. Angesichts des bereits im Zusammenhang mit der Planrechtfertigung dargestellen hohen Gemeinwohlbezugs kann von einer Privatnützigkeit des Vorhabens keine Rede sein. Eine Enteignungsmöglichkeit scheitert jedenfalls nicht bereits an diesen Gründen. Auch die übrigen in diesem Zusammenhang vorgetragenen Einwendungen können das Abwägungsergebnis insgesamt nicht in Frage stellen.
Zum Themenkomplex Alternativen/Varianten enthalten die Einwendungen folgende Schwerpunkte:
- Grundsätzliches
- Planungsvarianten
- Alternativen
Einwendungen und Stellungnahmen zu grundsätzlichen Aspekten der Alternativen- und Variantenbetrachtung wurden von folgenden Einwendern vorgebracht:
Einwender: H00075, H00111, H00112, K00104, K00105, K00106, K00107, K00108, K00109, K00110, K00111, K00112, K00113, K00114, K00115, K00116, K00117, K00118, K00119, K00120, K00121, K00122, K00123, K00124, K00125, K00126, K00127, K00128, K00129, K00130, K00131, K00132, K00133, K00134, K00353, K00354, K00355.
Selbst bei günstigster Auslegung des Staatsvertrag Preußen - Hamburg von 1921 muß die beabsichtigte Elbvertiefung um 40 cm geringer ausfallen.
Eine nach § 6 UVPG erforderliche Übersicht über die wichtigsten vom Vorhabensträger geprüften Vorhabensalternativen und die Angabe der wesentlichen Auswahlgründe unter besonderer Berücksichtigung der Umweltauswirkungen des Vorhabens fehlt.
Als Vergleichsmaßstab für die Beurteilung der Wirkungen der verschiedenen untersuchten Planungsalternativen werden fälschlicherweise Maximaleingriffe (durchgehende Vertiefung) statt - wie fachlich adäquat - die Nullvariante zugrundegelegt.
Die geplante Maßnahme ist in dieser Form nicht genehmigungsfähig ist, da sowohl Vorhabensalternativen wie auch umweltschonende Vorhabensvarianten vorhanden sind.
Die Maßnahme verstößt auch bzgl. der LBP-Planung gegen das Abwägungsgebot, da bzgl. der Ausgleichsmaßnahmen keine belastbare Alternativenprüfung durchgeführt wurde. So fehlt für die dargestellten Ausgleichsalternativen eine Bilanzabschätzung und der daraus resultierende Flächenbedarf.
Die Einwendungen sind unbegründet.
Inwieweit sich aus Staatsverträgen eine Tiefenbeschränkung des Ausbaus ergeben soll, vermag die Planfeststellungsbehörde nicht zu nachzuvollziehen. Eine Beschränkung ergibt sich jedenfalls nicht aus dem Staatsvertrag betreffend den Übergang der Wasserstraßen von den Ländern auf das Reich oder aus dem Zusatzvertrag dazu zwischen dem Reich und Hamburg.
Die vom Antragsteller geprüften Alternativen und Varianten zum geplanten Vorhaben werden im Hinblick auf ihren infrastrukturellen und wirtschaftlichen Nutzen sowie ihre ökologischen Folgen ausführlich im Erläuterungsbericht, Teil B (Grundlegende Planungsüberlegungen / Vorhabensalternativen und -varianten), dargestellt.
Unzutreffend sind auch dahingehende Einwendungen, daß im Rahmen der Variantenbetrachtung im Hinblick auf die ökologischen Auswirkungen der Ausbauvariante 7 der ökologischen Voruntersuchung (durchgehende Vertiefung) als Vergleichsmaßstab herangezogen wurde. Vielmehr wurde diese Variante in die Untersuchungen integriert, um abschätzen zu können, inwieweit die Bemühungen, die durch eine Fahrrinnenvertiefung hervorgerufenen hydrologischen Veränderungen durch den differenzierten Teilausbau (Sockelvarianten 1 - 6) zu mindern, Erfolg haben werden. Die Beurteilung der ökologische Verträglichkeit bzw. Vertretbarkeit des Fahrrinnenausbaus ist im übrigen nicht relativ anhand eines Vergleiches der untersuchten Varianten untereinander erfolgt. Diese Bewertung erfolgte allein unter Zugrundelegung der durch die jeweilige Variante hervorgerufenen Auswirkungen.
Im übrigen ist es entgegen entsprechenden Einwendungen keineswegs erkennbar, daß es noch umweltschonendere Ausbauvarianten gibt. Denn mit der Ausbauvariante Z1 ist ein differenzierter Ausbau der Fahrrinne entwickelt worden, der zum einem dem voll abgeladenen Großcontainerschiff der 4. Generation mit max. Tiefgang von 13,80 m (Bemessungsschiff) einen tideabhängigen Verkehr auf Unter- und Außenelbe ermöglicht. Zum anderen wird durch diesen Fahrrinnenausbau der Grenztiefgang für den tideunabhängigen Verkehr verbessert. Die von den Vorhabenträgern vorgelegte Begründung des wirtschaftlichen Bedarfs des Vorhabens (Erläuterungsbericht, Teil A) hat gezeigt, daß die Verwirklichung beider Ausbauziele, also sowohl die Verbesserung der Tiefgangsverhältnisse für den tideabhängigen Verkehr als auch für den tideunabhängigen Verkehr, für den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens unverzichtbar sind. Die genannten Ausbauziele können jedoch allein durch die Realisierung der Ausbauvariante Z1 erreicht werden. Eine weitere Reduktion des Eingriffes ist daher nicht möglich.
Entgegen diesbezüglichen Einwendungen wurde auch im Rahmen der Standortsuche für Kompensationsmaßnahmen eine Alternativenprüfung durchgeführt (vgl. Kap. 6 des landschaftspflegerischen Begleitplans). Im Rahmen der Standortsuche für Kompensationsmaßnahmen wurden in den Landschaftsräumen Elbe, Nebenfluß, Binnen- und Außendeichsbereichen eine Vielzahl von Maßnahmen auf ihre Eignung zur Kompensation der Eingriffe überprüft. Dabei wurden auch Bereiche überprüft, die außerhalb des Untersuchungsgebietes für Umweltverträglichkeitsstudie bzw. des landschaftspflegerischen Begleitplans liegen.
Es wurde eingewendet:
Einwender: H00075, H00104, H00112, H00124, K00078, K00079.
Die Ergebnisse der ökologischen Voruntersuchung von 1991 werden verfälscht wiedergegeben, da die Variante 6 (entspricht etwa der beantragten Variante Z1), die in der Voruntersuchung bzgl. der Ausgleichbarkeit und Beeinträchtigung als kritisch eingestuft wurde, in den Antragsunterlagen im Hinblick auf die Umweltbeeinträchtigungen als vertretbar dargestellt wird.
Weiterhin entspricht die beantragte Variante Z 1 nicht den Grundlagen für die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan. Demnach ist die geplante Maßnahme unter falschen Voraussetzungen in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen worden.
Nur für Variante 1 aus der Voruntersuchung sind die Vorgaben des Bundesverkehrswegeplans umweltverträglich bei gleichzeitigem guten Kosten-Nutzen-Verhältnis zu realisieren. Zudem wird nur damit bzw. mit Variante B1 der vorgezogenen Teilmaßnahmen der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung genüge getan. Die geplante Ausbauvariante Z1 bedeutet demgegenüber einen weitaus größeren Eingriff.
Als ergänzende Planungsvariante ist die Rückführung der Fahrrinne in die Neufelder Rinne zu untersuchen.
In der Erörterung wurde ergänzend beantragt,
den Einsatz von Verkehrlenkungssystemen mit dem Ziel zu prüfen, ob mit deren Hilfe auf einen Teil der Fahrrinnenverbreiterung verzichtet werden könne.
Die Einwendungen sind unbegründet.
Aus den Einwendungen ergeben sich keine Anhaltspunkte für eine fehlerhafte Variantenwahl. Die Planfeststellungsbehörde hält die insoweit durchgeführten Untersuchungen für zutreffend und plausibel.
Aus dem Erläuterungsbericht, Teil B, Vorhabensalternativen und -varianten, geht hervor, daß die Variante 6 der Voruntersuchung nur mit gewissen Einschränkungen als ökologisch vertretbar beurteilt werden kann. Konkret ist eine Vertiefung von den mit der Voruntersuchung beauftragten Gutachtern dann als ökologisch vertretbar beurteilt worden, wenn der maßnahmebedingte Absunk des MTnw auf der gesamten Länge der Tideelbe 0,5 dm beträgt. Unter dieser Prämisse sind deshalb die Varianten 1 bis 5 von den Gutachtern als vertretbar beurteilt worden. Ein Absunk des Mtnw von 1 dm auf der Gesamtstrecke der Tideelbe ist als nur eingeschränkt vertretbar beurteilt worden. Mit einer derartigen Wasserstandsänderung könnte nach Auffassung der Gutachter eine Vertiefung nur durchgeführt werden, wenn entsprechende Überkompensationen durchgeführt werden. Vor diesem Hintergrund ist die Variante 6 in der Tat als eingeschränkt ökologisch vertretbar beurteilt worden. Die Ausbauvariante Z1 orientiert sich grundsätzlich an der Variante 6, indem auch sie einen teilabgesenkten Sockel vorsieht. Tatsächlich hat aber von Variante 6 hin zur Ausbauvariante Z1 eine intensive planerische Optimierung stattgefunden. Denn die Sockelstrecke ist sehr viel länger geworden und die Tiefen der Keilstrecken sind angehoben worden. Vor diesem Hintergrund zeigt ein Vergleich der Baggermengen, daß die Variante Z1 eher der Variante 4 der Voruntersuchung entspricht, als der Variante 6. Da die Variante Z1 auf der gesamten Elbstrecke von Hamburg bis See einen Absunk des MTnw von deutlich weniger als 1 dm verursacht, zeigt sie sich auch auf der Grundlage der Ergebnisse der Voruntersuchung als ökologisch vertretbar. Die Ausbauvariante Z1 bedeutet daher keinen größeren Eingriff als die Varianten 1 bis 6.
Grundlage für die Aufnahme der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe in den Bundesverkehrswegeplan waren die Ergebnisse der ökologischen und ökonomischen Voruntersuchung. Die Voruntersuchung hat zum Ergebnis, daß ein differenzierter Teilausbau ("Sockellösung") gegenüber einer durchgehenden Vertiefung als ökologisch vertretbar und darüber hinaus als volkswirtschaftlich rentabel zu beurteilen ist. Die dem Planfeststellungsverfahren zugrunde liegende Ausbauvariante Z1 ist daher als ein differenzierter Teilausbau entsprechend der Sockellösung geplant worden. Unabhängig davon hängt die für die Frage der Zulässigkeit des Vorhabens bedeutsame Fehlerfreiheit der Variantenwahl nicht von der Konformität zu den Inhalten des Bundesverkehrswegeplans ab. Denn der Bundesverkehrswegeplan schreibt keine konkrete Ausbauplanung vor.
Die Ausbauvariante widerspricht auch nicht der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung. Denn die gewählte Variante ist zur Erreichung des Planziels erforderlich. Zwar sehen die Variante 1 aus der Voruntersuchung und die Variante B1 der vorgezogenen Teilmaßnahmen lediglich eine Verbesserung für den tideabhängigen Verkehr vor. Im Planungsverlauf wurde jedoch deutlich, daß eine Verbesserung für den tideunabhängigen Verkehr unbedingt erforderlich ist, um die Anlaufbedingungen des Hamburger Hafens bedarfsgerecht zu verbessern. Dies geschieht gleichwohl bei gleichzeitiger Minimierung ökologischer Folgen (Siehe Erläuterungsbericht, Teil B, Grundlegende Planungsüberlegungen, Kapitel 2 und 7 und Erläuterungsbericht, Vorgezogene Teilmaßnahmen, Kapitel 3). Die Erreichung des Planziels verbietet ebenso auch den Einsatz von Verkehrslenkungssystemen, soweit mit ihnen eine Verringerung des Fahrrinnenbreitenausbaus herbeigeführt werden soll. Denn insoweit laufen verkehrliche Beschränkungen beim Begegnungsverkehr und bei Überholvorgängen in Bezug auf das Bemessungsschiff dem Planziel zuwider. Es kommt hinzu, daß bereits aufgrund der für den heutigen Verkehr geltenden Verkehreinschränkungen auf den 250 m breiten Abschnitten auch unabhängig vom Vorhaben eine Verbreiterung erforderlich ist. Ergänzende Untersuchungen, die sich auf entsprechende Varianten beziehen, waren daher verzichtbar.
Den in der Einwendung enthaltenen Hinweis auf eine ergänzende Untersuchung hinsichtlich der Verlegung der Fahrrinne in die Neufelder Rinne als weitere Planungsvariante vermag die Planfeststellungsbehörde nicht nachzuvollziehen.
Bei der Entscheidung über die Zulassung des beantragten Vorhabens hat die Planfeststellungsbehörde im Hinblick auf die betroffenen Belange auch die ernsthaft in Betracht kommenden Planungsalternativen zu berücksichtigen. Alternativen in diesem Sinne sind jedoch nur solche Lösungsmöglichkeiten, die sich nach Lage der Dinge anbieten oder sogar aufdrängen, und durch die die mit der Planung angestrebten Ziele unter geringeren Opfern an entgegenstehenden öffentlichen und privaten Belangen verwirklicht werden können. Die Planfeststellung ermöglicht deshalb als Zulassungsverfahren nur eingeschränkt Alternativenprüfungen. Denn den Gegenstand der Prüfung bildet in diesem Verfahren die Frage, ob die beantragte Maßnahme zulässig ist. Es geht deshalb nicht darum, ob das Vorhaben an einem anderen Standort oder mit anderer Technik etwa umweltfreundlicher wäre. Entscheidender Hintergrund hierfür ist , daß die Planfeststellung am Ende eines mehr oder weniger umfangreichen Planungsprozesses steht und die beantragte Maßnahme lediglich einer Detaillierung zuführt. Die Planfeststellung richtet sich dabei auf die abwägend nachvollziehende Überprüfung eines konkreten, nämlich des für die Maßnahme beantragten Standorts. Für eine umfassende Einbeziehung jeglicher Alternativen können und müssen deshalb andere Planungsebenen, wie etwa höherstufige Planungsentscheidungen oder das Raumordnungsverfahren herangezogen werden. Dementsprechend hat die Planfeststellungsbehörde - anders als etwa eine Kommune, deren Planungshoheit sich auf das gesamte Gemeindegebiet erstreckt - auch keinen Auftrag zur flächendeckenden Beplanung ihres Zuständigkeitsbereichs oder gar darüber hinausgehender Bereiche.
Unter diesen Voraussetzungen ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde keiner der im Lauf des Planverfahrens unterbreiteten Alternativvorschläge geeignet, die mit dem Plan verfolgten Ziele besser oder in einer Weise zu verwirklichen, daß die mit der Fahrrinnenanpassung von Außen- und Unterelbe verbundenen Eingriffe und Belastungen vermindert werden könnten. Insbesondere erübrigt sich eine Prüfung derjenigen Vorschläge, die den Zielen des WaStrG nicht entsprechen oder auf völlig andere Lösungen außerhalb eines Wasserstraßenausbaus und außerhalb der Kompetenz der Planfeststellungsbehörde abzielen.
In diesem Zusammenhang wurde eingewendet :
Einwender: H00012, H00050, H00069, H00075, H00095, H00104, H00106, H00112, H00119, H00124, H00128, H00129, H00130, H00148, K00070, K00222, K00278, K00365, K00380, K00420, K00421, K00423, K00428.
Ohne konkreten Nachweis werden weitere Alternativen nur unzureichend oder gar nicht berücksichtigt. Beispielhaft sind zu nennen:
- Die Änderungen der zollrechtlichen Bestimmungen, die die Attraktivität des Hamburger Hafens derzeit negativ beeinflussen.
- Die marktwirtschaftliche Flexibilität der Nutzer des Hafens wird unterschätzt.
- Die Möglichkeit internationaler Vereinbarungen zur Herbeiführung von Schiffsgrößenbegrenzungen wird ausgeschlossen.
- Hafenkooperationen auf nationaler Ebene (z.B.
Cuxhaven, Brunsbüttel, Bremerhaven) unter Berücksichtigung
der Belange der Zubringerschiffahrt werden aus
Eigeninteressen der FHH nicht ausreichend untersucht.
Daher sind sowohl ein internationales Hafenkonzept unter Einbeziehung von Rotterdam als auch die Kooperation Hamburg-Brunsbüttel-Cuxhaven vertieft zu untersuchen. - Entschädigungszahlungen für eventuelle wirtschaftliche Einbußen und Nachteile an Reeder, die dann im Einzelfall von diesen nachzuweisen wären.
- Alternative Verkehrskonzepte z.B. Ergänzung des Schienenwegenetzes, das einerseits den modernen Mobilitätsanforderungen entspricht und anderseits den Umweltbelangen Rechnung trägt.
Es wird bei der Alternativenbetrachtung nicht ausreichend berücksichtigt, daß die Stärkung des Hafenstandortes Hamburg zu Lasten anderer Standorte geht.
Vor der Durchführung des Vorhabens sollten alle anderen Möglichkeiten ausgeschöpft werden, Hamburg als Schiffahrtsmetropole zu erhalten. Dazu zählen:
- eine vierte Elbtunnelröhre,
- günstige Liegeplatzgebühren,
- Aus- und Umbau der Hafenregion.
Die Einwendungen sind jedoch bereits aus den oben dargelegten Gründen unbegründet.
Unabhängig davon ist zu den mit den Einwendungen vorgebrachten Vorschlägen, die nicht als Alternativen im Sinne des Planungsrechts anzusehen sind, festzuhalten:
Internationale Abkommen, die die Schiffsgrößen für die Zukunft begrenzen würden, würden an dem gegenwärtig existierenden Zustand nichts ändern. Der Einsatz größerer Containerschiffe wirkt sich positiv auf die Wirtschaftlichkeit des überseeischen Transports aus und erhöht den wirtschaftlichen Wohlstand der beteiligten Volkswirtschaften. Außerdem existieren an allen relevanten Schiffahrtspassagen Häfen, die ein restriktionsfreies Anlaufen von tiefgehenden Containerschiffen erlauben. Die Heimatstaaten dieser Häfen hätten keinerlei Interesse an Schiffsgrößenbegrenzungen. Internationale Abkommen über Schiffsgrößenbegrenzungen sind also weder ökonomisch wünschenswert noch aufgrund der unterschiedlichen Interessenslagen politisch realisierbar.
Im Erläuterungsbericht Teil B, Vorhabensalternativen und -varianten, ist auch die Hafenkooperation planerisch dahingehend betrachtet worden, inwieweit es sich hierbei um eine mögliche Alternative zum Fahrrinnenausbau handelt. Hierbei sind mögliche Kooperationen auf europäischer (Nordrange-Häfen) und nationaler Ebene (Bremerhaven bzw. Cuxhaven oder Brunsbüttel) differenziert betrachtet worden. Danach zeigt sich zutreffend, daß die Durchführbarkeit derartiger Hafenkooperationen mit dem Ziel, auf den Fahrrinnenausbau verzichten zu können, vor dem Hintergrund bestehender wirtschaftspolitischer Ordnungsprinzipien unrealistisch ist. Die Stärkung des Hafenstandortes Hamburg ist Teil eines von allen nordwesteuropäischen Hafenstandorten befürworteten Wettbewerbs. Der Wettbewerb zwischen Hafenstandorten ist Grundlage der Wirtschaftsordnung in Deutschland und in der EU. Er ist Voraussetzung zur Steigerung der Leistungsfähigkeit, Erhöhung der Effizienz, Erlangung spezifischer Wettbewerbsvorteile und damit zum Ausbau der Marktstellung und letztlich zur Sicherung bestehender und Schaffung neuer Arbeitsplätze. Die Häfen in Cuxhaven, Brunsbüttel und Bremerhaven stellen keine Alternative für die Abwicklung des Containerumschlags dar. Denn die seewärtige Erreichbarkeit stellt nur eine Bedingung für den Erfolg eines Containerhafens dar. Weitere Bedingungen sind z.B. ein hoher Anteil an umgeschlagener Ladung, die nahe dem Umschlagsort her- oder fertiggestellt bzw. konsumiert oder weiterverarbeitet wird (sog. Loco-Quote), eine gute Verkehrsanbindung an das Hinterland und ein gut entwickeltes Netz an Unternehmen mit einem hoch differenzierten Angebot an Dienstleistungen rund um den Transport. Diese Bedingungen sind in Cuxhaven, Brunsbüttel oder Bremerhaven nicht oder jedenfalls nicht in einem auch nur annähernd hohem Maße wie in Hamburg erfüllt. Außerdem würde die für einen international bedeutenden Containerhafen notwendige Infrastruktur zu einem enormen Investitionsaufwand und Flächenverbrauch in Cuxhaven führen. Um den Transport von den Zulieferern und zu den Abnehmern zu bewerkstelligen, müßten zusätzliche Landverkehre durchgeführt werden, da in der unmittelbaren Nachbarschaft der genannten Häfen weitaus weniger Zulieferer und Abnehmer von Ladung ihren Sitz haben als in und um Hamburg. Diese außerordentlich hohen ökonomischen und ökologischen Kosten lassen Cuxhaven und Brunsbüttel als echte Alternative ebenso ausscheiden wie letztlich auch Bremerhaven.
Nach dem Erläuterungsbericht Teil C1 und C2 ist vorgesehen, die gesamte Ausbaustrecke zwischen Hamburg und der Nordsee unterschiedlich zu vertiefen. Vereinfachend zusammengefaßt gilt: Auf der Hamburger Delegationsstrecke wird eine Tiefe von NN -16,70 hergestellt. Daran schließt sich ein rampenartiger Anstieg der Fahrrinnensohle bis zum Strom-km 648 an (Lühesand) an. Zwischen Lühesand und Otterndorf (Strom-km 713,2) verbleibt ein Sockel mit einer Tiefe zwischen NN - 15,80 und NN - 16 m. Der Rest der Ausbaustrecke ist baulich gekennzeichnet durch einen rampenartigen Abfall der Sohle bis zu einer Maximaltiefe von NN - 16,98 m. Diese Tiefenangaben bezeichnen die Solltiefen, d.h. tatsächliche Ausbautiefe umfaßt zusätzlich ein Vorratsmaß für die Baggerung 0,3 m und einer Baggertoleranz von +/- 0,2 m.
Gleichzeitig werden auch die vorhandenen Fahrrinnenbreiten verändert, indem streckenweise nicht länger benötigte Überbreiten aus der Unterhaltung herausgenommen werden, während auf anderen Teilstrecken die Fahrrinne verbreitert wird. Die Einzelheiten ergeben sich auch insoweit aus den Erläuterungsberichten Teil C1 und C2.
Bei diesen Arbeiten werden als Baggergut überwiegend Fein- bis Grobsande mit unterschiedlich hohem Schluff- und/oder Kiesanteil anfallen. Insgesamt ist mit einer Baggermenge von etwa 25 Mio. m³ zu rechnen, die ganz überwiegend aus sandigem, unbelastetem oder weitgehend schadstofffreiem Material besteht. Im übrigen wird in lokal begrenzten Abschnitten neben Geschiebemergel auch noch feinsandiges bis schluffiges Material anfallen, das auch leicht schadstoffbelastet sein kann.
Entsprechend den unterschiedlichen Bodenverhältnisse werden bei den Arbeiten unterschiedliche Geräte eingesetzt. Soweit schwer lösbare Bodenarten (Mergel oder Klei) zu baggern sind, werden Eimerkettenbagger eingesetzt. Das betrifft ganz überwiegend den nördlichen Fahrrinnenbereich in der Delegationsstrecke. Für den ganz überwiegenden Teil der Baggerarbeiten werden jedoch Schleppkopfsaugbagger (Hopperbagger) verwendet.
Das beim Fahrrinnenausbau anfallende Baggergut wird größtenteils in der Unter- und Außenelbe umgelagert, wobei das Verbringungskonzept auch ökologische und strombauliche Funktionen erfüllt. Für das sandige Baggergut, das auf der Bundesstrecke zwischen km 638,9 und 689 (St. Margarethen) anfällt, sind ufernahe Baggergutablagerungsflächen in Twielenfleth, Krautsand sowie Hollerwettern-Scheelenkuhlen vorgesehen. Das Baggergut aus den Bereichen unterhalb von St. Margarethen soll auf bereits bestehende Klappstellen aus der heutigen Unterhaltungsbaggerei verbracht werden. Das Feinmaterial von ca. 1,5 Mio. m³ soll landseitig auf der Elbinsel Pagensand auf ein intensiv genutztes Ackerland durch Aufspülung untergebracht werden. Der Geschiebemergel, der überwiegend in der Delegationsstrecke anfällt, wird in einer Mergelklappgrube im Bereich der Delegationsstrecke abgelegt. Im übrigen wird auf die Darstellungen der Bauausführungen in den Erläuterungsberichten Teil C1 und C2 verwiesen.
Zum Themenkomplex Bauausführung/Baggergutablagerungen enthalten die Einwendungen folgende Schwerpunkte:
- Bauausführung
- Baggergutkonzeption
- Baggergutablagerung
Zum Themenbereich Bauausführung enthielten die Einwendungen folgende Schwerpunkte:
Einwender: H00055, H00074, H00081, H00102, H00124, H00138, H00164, K00253, K00302, K00303, K00314, K00315, K00380.
In den Planungsansätzen muß das Vorhaben "Wiederherstellung des alten Ostebetts zur Sicherstellung des Bestandes des Osteriffs" insbesondere im Hinblick auf die Ausgleichsmaßnahme Belumer Außendeich und die in diesem Bereich vorgesehene Rücknahme des südlichen Fahrrinnenrandes berücksichtigt werden.
Der geplante technische Verbau (Baggergutablagerungsflächen mit Stützwänden sowie Aufspülungen) dient nur der Kanalisierung der Elbe. Die Verwendung von Plastikmatten für den Ausbau ist nicht hinnehmbar.
Die Notwendigkeit für den Einsatz von lärmerzeugenden Eimerkettenbaggern wird nicht begründet.
Oberhalb und unterhalb von Bützfleth ist nicht auszuschließen, daß die Vertiefungsbaggerung sandiges Sohlsubstrat freilegt und es zu verstärkter Sohlerosion kommt. Eine entsprechende Beweissicherung ist dort vor Beginn der Teilmaßnahmen aufzunehmen.
Weiterhin ist die Stabilität des Sockels insgesamt durch eine Beweissicherung zu überwachen, da der Sockel in der geplanten Form eine wesentliche Grundannahme für die Wirkungsprognose, aber auch für die Minimierung der Auswirkungen ist.
Der Antragsteller muß klarstellen, ob er der gutachterlichen Forderung folgen wird, im Sockelbereich nicht auf Vorrat zu baggern, und was er im Hinblick auf die im Antrag enthaltene Aussage "Riffelkuppen werden um etwas größere Beträge gekappt" mit den Riffelstrecken zu tun beabsichtigt. Insbesondere sind die Sicherheitszuschläge für Baggertoleranzen und die Peilgenauigkeit im Planfeststellungsbeschluß zu fixieren.
Die Betroffenen (Gemeinden, Deichverantwortliche, Landwirte) sind bei der Erarbeitung praktikabler Maßnahmen zur Vorbeugung gegen nachteilige Auswirkungen in den Planungsablauf mit einzubeziehen.
In den Unterlagen wird in der Regel mit dem zeitlich variablen Kartennull (KN) operiert. Im Planfeststellungsbeschluß muß dagegen als Bezugsgrundlage die derzeitige Relation zwischen KN und Normal Null (NN) fixiert werden.
In der Erörterung wurde ergänzend beantragt, eine Studie über die Stabilität des Sockels unter Berücksichtigung des mophologischen Aufbaus zu erstellen und zugleich Strömungsgeschwindigkeitsgrenzwerte festzulegen, nach denen eine Sohlerosion im Sockelbereich noch ausgeschlossen werden kann. Es wurde daran anschließend beantragt, für den Fall eines (teilweisen) Wegerodierens des Sockels nunmehr ein "worst-case-Szenario" für die Änderung der Tidewasserstände und Sturmflutscheitelwasserstände zu berechnen.
Die Einwendungen und Forderungen sind unbegründet
Soweit eingewendet wird, die Planung berücksichtige nicht das Vorhaben zur Wiederherstellung des alten Ostebettes, insbesondere in bezug auf die Ausgleichsmaßnahme Belumer Außendeich, ist auf folgendes hinzuweisen: Im vorliegenden Verfahren geht es allein darum, die Auswirkungen der Fahrrinnenanpassung auf die Umwelt festzustellen. Die insoweit hinsichtlich des hier angesprochenen Bereichs durchgeführten Untersuchungen in der Umweltverträglichkeitsuntersuchung und dem zugehörigen Materialband I haben gezeigt, daß die Auswirkungen des Vorhabens auf die hydrologischen Kenngrößen der Oste sowie auf das Ostesperrwerk vernachlässigbar gering sind. Die Wiederherstellung der Linienführung des alten Ostebettes ist dagegen in die Darstellung der Nullvariante (vgl. Kapitel 8 der Umweltverträglichkeitsstudie) eingegangen.
Es kann auch der Auffassung nicht gefolgt werden, daß mit bestimmten Maßnahmen eine "Kanalisierung" der Elbe beabsichtigt sei. Vielmehr lassen die Planungen das Bestreben erkennen, den natürlichen Charakter der Unterelbe so weit wie möglich zu erhalten. So sind die Einfassungen der Unterwasserablagerungsflächen mit "weichen" Materialien und mit den natürlichen Böschungen dieser Materialien konzipiert worden. Der begrenzende Längsdamm soll mit Senkstücken erfolgen, die aus Faschinen gebunden und lediglich mit der Absenkbelastung aus Schüttsteinen versehen werden oder aber auch aus porösen Sandsäcken, die aus dem örtlichen Material befüllt werden. Die seitliche Begrenzung soll aus Mineral der Korngröße 2/63 mm, also aus Rundkorn erfolgen, das auf einer Unterlage aus Senkstücken ohne Bindemittel eingebaut wird. Lediglich im flacheren Uferbereich ist es wegen der Verrottungseigenschaft der Faschinen an der Luft unumgänglich, die Filterunterlage aus einer Lage Kunststoffvlies und einer zweiten aus Kornfilter herzustellen. Ein derartiger zweilagiger Kornfilter ist an der Unterelbe bereits mehrfach erfolgreich verwendet worden. Im übrigen sei darauf hingewiesen, daß der Einbau beider Längsdämme als nachhaltiger Eingriff durch Überdeckung von Lebensraum durch Hartsubstrat in der Umweltverträglichkeitsuntersuchung bewertet und wird als solcher bei der Kompensation berücksichtigt wurde.
Die in der Einwendung geforderte Begründung für den Einsatz von Eimerkettenbaggern ergibt sich schon jetzt aus der Vorhabensbeschreibung (Teil C2 bzw. C1 des Erläuterungsberichts) und auch aus der Umweltverträglichkeitsstudie (Kap. 3.2.3). Dort wird erläutert, daß das Baggern bestimmter, schwer lösbarer Böden den Einsatz von Eimerkettenbaggern erforderlich macht. Dies wird aufgrund des in der Fahrrinne anstehenden eiszeitlichen Geschiebemergels vornehmlich auf der Hamburger Delegationsstrecke der Fall sein.
Soweit für den Bereich oberhalb und unterhalb von Bützfleth eine verstärkte Sohlerosion befürchtet wird, ist zunächst darauf hinzuweisen, daß nach Angaben des Vorhabensträgers in der Fahrrinne der Unterelbe schon jetzt alle Kleideckschichten abgebaggert wurden. Die letzten wurden im Bereich Glückstadt - Störmündung beim 13,5 m-Ausbau beseitigt. Die heute in der Fahrrinne anzutreffenden feinen Bodenarten wie Schluff und Schlick wurden durch Sedimentation in Bereichen mit geringer Strömungsgeschwindigkeit abgelagert. Sie sind deshalb besonders in Bereichen mit einer Strömungsrichtung schräg über die Fahrrinne anzutreffen. Da mit dem Ausbau die Strömungsverhältnisse nicht wesentlich geändert werden, muß davon ausgegangen werden, daß die Sedimentation von feinen Bodenarten wieder an den gleichen Stellen eintreten wird. Daher ist davon auszugehen, daß Sohlformation und Bodenarten in der Fahrrinne bei Bützfleth Folge der - auch künftig bestehenden - Strömungsverhältnisse sind, so das sich der Ausbau insoweit nicht auswirken wird.
Was die in diesem Zusammenhang angesprochene Stabilität des "Sockelbereiches" anbelangt, ist folgendes auszuführen: Es trifft zu, daß die im mittleren Streckenteil verringerte Sohltiefe ein wichtiger Bestandteil für die dauerhafte Geringfügigkeit der hydrologischen Ausbaufolgen ist. Bereits die natürlichen Gegebenheiten gewährleisten jedoch, daß Erosionen, die die Stabilität des Sockels gefährden könnten, nicht eintreten werden. Denn die Eckpunkte in der Sockelstrecke werden gerade von den Sedimentationsstellen gebildet, die im Sohlrelief die Hochpunkte darstellen und die gleichzeitig, wegen ihrer bestehenden Aufhöhungstendenz, Baggerstellen sind. Es handelt sich in der Sockelstrecke um "Juelssand", "Pagensand", "Rhinplatte", "Brunsbüttel" und "Osteriff". Solange aber hier wegen der bestehenden Sedimentationen Baggerstellen erforderlich bleiben, ist auch der Bestand des Sockels gesichert. Einer weitergehenden als der vorgelegten Untersuchung der Sockelstabilität bedarf es deshalb ebensowenig wie einer "worst-case-Betrachtung" verschiedener Auswirkungen für den Fall eines Wegerodierens des Sockels. Die Prognose für die Entwicklung der Unterhaltungsbaggerei geht für diese Bereiche von eher geringen Veränderungstendenzen aus (MATERIALBAND II B). Für die zwei wichtigen Baggerstellen "Juelssand" und "Rhinplatte" sind die Ablagerungsflächen des Ausbaubaggergutes so angelegt, daß sie eine Verminderung der dortigen Unterhaltungsbaggermenge bewirken sollen. Dazu sind im hydromechanischen Modell Variationen gerechnet worden und die aktuelle Größe wurde dann so gewählt, daß die Baggermenge nur vermindert wird, auf jeden Fall aber die Sedimentation an diesen Stellen erhalten bleibt, um dort das Niveau der Fahrrinnensohle zu gewährleisten.
Dem Interesse an einer Beweissicherung wird hinreichend durch das oben verfügte Beweissicherungskonzept Rechnung getragen, das im übrigen auch die Sockelstabilität umfaßt.
Die in der Einwendung zitierte Formulierung aus der Zusammenfassung "Das Projekt im Überblick" (S. 33) ("Riffelkuppen werden um etwas größere Beträge gekappt") bezieht sich auf die Baggerstrategie in den Riffelbereichen der Hamburger Delegationsstrecke. Diese wird daher auch in der entsprechenden Baubeschreibung (Erläuterungsbericht, Teil C2) erwähnt. Riffel zeichnen sich durch eine häufige Änderung von Lage und Form aus und entwickeln sich z.B. nach Baggerungen rasch neu. Diese morphologische Eigenart der Riffel erfordert es, die Kuppen der Riffel im Sinne eines ökonomischen Baggereinsatzes um bis zu 1 m über die Solltiefe hinaus abzubaggern. Unmittelbar nach dieser "Kappung" setzt ein Materialtransport aus den Riffeltälern ein, der bewirkt, daß sich wieder Riffel(kuppen) bilden, deren Kämme freilich auf einem tieferen Niveau liegen als vor der Baggerung. Durch diesen nachlaufenden Prozeß ist gewährleistet, daß das in den Erläuterungsberichten angegebene Maß für Vorsorgebaggerung (inkl. Baggertoleranz) auch auf der Hamburger Delegationsstrecke eingehalten wird.
Grundsätzlich kann auf die in der Einwendung angesprochene Vorratsbaggerung bei der Kappung von Riffelkuppen nicht verzichtet werden, da die Baggertoleranz um den Wert von ± 20 cm schwankt. Das bedeutet, daß die im Sockelbereich herzustellende Tiefe um mindestens 10 cm unterhalb der Solltiefe von KN - 14,40 m liegt. Hieraus wird verständlich, daß bei Verzicht auf ein Vorratsmaß die erforderliche Solltiefe in weiten Bereichen der Baggerabschnitte nicht erreicht würde.
Es ergibt sich auch keine Notwendigkeit dafür, Sicherheitszuschläge für Baggertoleranzen und die Peilgenauigkeit festzulegen.
Die Forderung, die Betroffenen bei der Erarbeitung praktikabler Maßnahmen zur Vorbeugung gegen nachteilige Auswirkungen in den Planungsablauf einzubeziehen, ist durch die Wahrung der gesetzlich vorgesehenen Beteiligungsmöglichkeiten teilweise erfüllt. Im übrigen ist der Forderung nach Vorbeugung gegen nachteilige Folgen durch entsprechende Schutzauflagen Rechnung getragen worden, soweit dies gesetzlich geboten war (§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG, §19 WaStrG).
Die Planfeststellung zur Sollsohltiefe bezieht sich auf die Angaben zur Bezugsgrundlage Normal Null (NN). Darauf wurde in den Antragsunterlagen auch ausdrücklich hingewiesen.
Es wurde eingewendet:
Einwender: H00012, H00075, H00104, H00127, H00138, H00161, H00189, H00197, H00198, H00199, H00200, H00201, H00202, K00087, K00141, K00162, K00190, K00222, K00236, K00321, K00322, K00323, K00324, K00325, K00326, K00327, K00328, K00329, K00330, K00331, K00332, K00333, K00334, K00335, K00336, K00337, K00338, K00339, K00340, K00341, K00342, K00343, K00344, K00345, K00346, K00347, K00348, K00349, K00350, K00351, K00352, K00357, K00358, K00359, K00360, K00361, K00362, K00384, K00385, K00386, K00387, K00388, K00418.
Es fehlt ein schlüssiges und überzeugendes Baggergutkonzept.
So wird z.B. unzulässigerweise von einem einmaligen Eingriff und einer beschränkten festen Menge an Gesamtbaggergut ausgegangen, obwohl mit dauerhaften Baggermaßnahmen und entsprechender Baggergutentsorgung zu rechnen ist.
Darüber hinaus soll rolliges Baggergut der Baggerabschnitte 1 bis 3 verklappt und nicht analog zu den BA 4 bis 6 auf Baggergutablagerungsflächen verbracht werden soll. Die begründende Aussage, daß das verklappte rollige Material der natürlichen Sohlerosion entgegenwirkt, wird basierend auf Erfahrungen mit den Klappstellen der laufenden Unterhaltungsbaggerungen nicht geteilt.
Es sind nicht alle Alternativen zur Baggergutverbringung geprüft worden. So steht zu erwarten, daß die klimabedingten Wasserstandsanstiege eine neue Deichlinie erforderlich machen, da die alte nicht weiter erhöht werden kann. Für diese Deichlinie könnte das Baggergut verwendet werden. Ebenso wird eine Verstärkung des Neufelder Landesschutzdeiches mit Klei und Sand aus der Vertiefung vorgeschlagen
In den Antragsunterlagen werden keine Angaben zur Einordnung des anfallenden schadstoffbelasteten Baggergutes gemäß Kreislaufwirtschaftsgesetz gemacht wird. Erst nach Vorliegen dieser Angaben kann über eine Verwertung bzw. eine ordnungsgemäße Beseitigung des Materials z.B. durch Ablagerung/Verklappung entschieden werden. Insbesondere ist darzustellen, inwiefern eine Verwertung der auf Pagensand aufzuspülenden Sedimente technisch möglich und wirtschaftlich vertretbar ist.
Für die Durchführung und zur Beweissicherung folgende Maßnahmen durchzuführen:
- GPS-Überwachung der Entnahme und Ablagerungsstellen mit Dokumentation
- Probennahme aus Baggerschuten und des Hopperbaggerguts auf angesaugte Fische
- Spülfeldbeprobung (Spülgut, Ablaufwasser, Sickerwasser) während und nach der Ausführung
- sedimentologische und biologische Beprobung der Baggergutablagerungen und der Klappstellen
- Monitoring der räumlichen Entwicklung (Zoobenthos, Röhrichte, Auwälder) z.B. durch Dauerbeobachtungsflächen
Die ordnungsgemäße Abfallbeseitigung (Art, Menge, Verbleib) an Bord der Bagger ist nachzuweisen und zu dokumentieren.
In der Erörterung wurde ergänzend beantragt,
- auf die Unterwasserbaggergutdeponien zu verzichten, da diese als Strombauwerke auf einer Länge von 13 km wirksam werden und damit einer Kanalisierung der Elbe in diesen Bereichen Vorschubleisten
- auf die Baggergutablagerungsfläche Twielenfleth zu verzichten, da diese im Hauptlaichgebiet der Finte liegt
- auf das Spülfeld Pagensand zu verzichten, weil es den Status eines potentiellen EU-Vogelschutzgebiets besitzt
- die Aussage zu beweisen, dass die Unterwasserbaggergutdeponien sich günstig auf den O2-Haushalt der Tideelbe auswirken.
Im Beteiligungsverfahren zu den Planänderungen wurde vorgebracht, dass bei einer zusätzlichen landseitigen Verbringung von Baggergut mit zusätzlichen hydrodynamischen Auswirkungen des Fahrrinnenausbaus zu rechnen sei.
Die Einwendungen und Anträge sind unbegründet.
Entgegen der Einwendung liegt eine schlüssige Baggergutkonzeption vor, die in den Vorhabensbeschreibungen dargestellt wird (Teile C2 und C1 des Erläuterungsberichts). Danach orientiert sich die Unterbringung des anfallenden Baggergutes an strombaulichen, wirtschaftlichen und auch ökologischen Gesichtspunkten.
Es trifft auch nicht zu, daß in der Planung von einem einmaligen Eingriff und einer beschränkten festen Menge an Baggergut ausgegangen wird. Vielmehr wird berücksichtigt, daß selbstverständlich auch nach Fertigstellung der Maßnahme im Rahmen der Unterhaltung der Fahrrinne Baggergut anfallen wird (Materialband II B, Kapitel 4.3). Dies ist auch heute der Fall. Durch die Anlage der Baggergutablagerungsflächen bei den Baggerstellen Rhinplatte und Juelssand wird für die Summe der gesamtem Strecke sogar mit einer Tendenz zur Verminderung der Unterhaltungsbaggermenge gerechnet. Lediglich in den ersten rund 3 Jahren nach dem Ausbau wird, infolge des Konsolidierungsprozesses der Sohle nach dem Eingriff, von einer geringfügig erhöhten Unterhaltungsbaggermenge ausgegangen.
Die Einwendung, eine Verklappung des rolligen Materials im Strom könne der Sohlerosion nicht entgegenwirken, trifft nicht zu. Denn durch sinnvolles Umlagern des rolligen Materials im Gewässerbett sollen die Veränderungen des Gewässerquerschnittes wieder ausgeglichen werden. Damit wird ein Schutz vor einer Absenkung des Tideniedrigwassers und eine Stabilisierung der Strömung in der Hauptrinne angestrebt, indem es einer Erosion entgegenwirkt. Es wird freilich nicht davon ausgegangen, daß das gesamte verklappte Baggergut an Ort und Stelle liegenbleibt. Vielmehr wirkt der Umstand, daß es von der Strömung aufgenommen und weitertransportiert wird, energiezehrend und damit auch dämpfend auf das örtliche Strömungsregime.
Soweit vorgeschlagen wird, das Baggergut - abweichend vom Baggergutunterbringungskonzept - zur Verstärkung von Deichen zu nutzen, kann dem grundsätzlich nicht gefolgt werden. Bei der Vertiefung der Fahrrinne der Elbe wird der Grundsatz verfolgt, keinen Sand aus dem Tideregime zu entfernen, um der Tendenz der Niedrigwasserabsenkung entgegen zu wirken und um dem Strom das energiezehrende Material zu lassen, um Erosionen andernorts zu minimieren. Das Baggergut wird daher zu über 90 % im Strom umgelagert [Erläuterungsbericht, Teil C1]. Zudem ist zu erwarten, daß eine zeitliche Abstimmung des Vorhabens mit einem Deichbau nicht zu verwirklichen ist.
Das Material unterliegt nicht, wie in der Einwendung unterstellt, den Bestimmungen des Kreislaufwirtschaftsgesetzes. Es steht für eine Verwertung oder Beseitigung nicht zur Verfügung, da es sich um Strombaumaterial handelt und der mit der Entnahme aus der Elbe verbundene Volumenverlust zur Niedrigwasserabsenkung führen würde. Außerdem wird das Material zur Energiezehrung benötigt, um Erosionen zu vermindern und durch Strömungsverminderung indirekt eine Niedrigwassererhöhung zu erreichen.
Dem Interesse an einer Beweissicherung wird hinreichend durch das oben verfügte Beweissicherungskonzept Rechnung getragen.
Der in der Einwendung angesprochene Abfallbeseitigung auf den Baggern gehört nicht zu den durch das Vorhaben aufgeworfenen Problemen, die im Planfeststellungsbeschluß gelöst werden müssen. Diese Abfallbeseitigung richtet sich vielmehr nach den gesetzlichen Vorschriften für den Betrieb solcher Bagger, die der Vorhabensträger zu beachten hat.
Die in den Anträgen zum Ausdruck gelangten Belange, die im Widerstreit mit den Vorhabensinteressen stehen (Kanalisierung; Laichgebiet; Schutzgebiet), sind entweder nicht betroffen, oder gewahrt durch die oben verfügten Auflagen, oder aber sie haben sich nach der Auseinandersetzung mit den Vorhabensbelangen, wie sie in dieser Entscheidung dargestellt ist, nicht durchsetzen können. Einer Verifizierung der dargestellten Verbesserung des Sauerstoffgehalts bedurfte es nicht, weil diese Verbesserung keine unverzichtbarer Rechtfertigungs- oder Abwägungssachverhalt ist, von dem die Zulassungsentscheidung abhängt. Vielmehr würde sich die Verbesserung des Sauerstoffgehalts als willkommener Nebeneffekt der Baggergutablagerungsflächen einstellen.
Soweit im Zuge des Beteiligungsverfahrens zu den Planänderungen vorgebracht wurde, dass eine weitergehende Verbringung von Baggergut an Land zu zusätzlichen hydrodynamischen Auswirkungen führen würde, ist darauf hinzuweisen, dass die dämpfende Wirkung der ursprünglich geplanten Baggergutverbringung - im Sinne einer worst-case-Annahme - bei der Ermittlung der ausbaubedingten Änderungen der hydrologischen Kenngrößen im hydronumerischen Modell der BAW-AK ohnehin nicht berücksichtigt wurde.
Für die Baggergutablagerung ist ein Verbringungskonzept vorgesehen, daß neben der reinen Unterbringung des Baggerguts auch ökologische und strombauliche Funktionen erfüllt. Durch die Verbringung von Baggergut in Seitenräume des Gewassers wird sowohl ein Schutz von erosionsgefährdeten Ufern als auch eine lokale Bündelung und Ausrichtung der Strömung in der Fahrrinne erreicht, mithin eine auch ökonomisch vorteilhafte Minimierung der zukünftigen Unterhaltungsbaggerungen herbeigeführt. Darüber hinaus werden mit den Ablagerungsflächen neue Flachwasserbereiche geschaffen, die wichtige und ökologisch wertvolle Lebensräume für die aquatische Flora und Fauna darstellen. Die strombauliche Effektivität wurde anhand des hydronumerischen Modells nachgewiesen (vgl. Materialband I).
Zu diesem Themenbereich wurde eingewendet:
Einwender: H00060, H00069, H00081, H00138, H00153, H00164, K00314, K00315, K00446.
Die Baggergutablagerungsflächen vor Twielenfleth, Hollerwettern-Scheelenkuhlen und Krautsand werden wegen des ständigen Sedimentaustrags keinen Bestand haben, da die Randschwellen und Fußsicherungen im tideoffenen Gewässer nur bedingt wirksam sind. Daher sind zusätzliche Sicherungs- bzw. Befestigungsmaßnahmen erforderlich.
Durch die Baggergutablagerungsflächen wird die Strömungsgeschwindigkeit in den an die Fahrrinne angrenzenden Bereichen abnehmen, was eine Zunahme der Sedimentation in der Umgebung der Baggergutablagerungsflächen und einen erhöhten Unterhaltungsaufwand zur Folge hat.
Verstärkt gilt dies für die wertvollen Wattbereiche, für die sich dadurch erhebliche, nachhaltige und somit kompensationspflichtige Auswirkungen auf die aquatische Lebensgemeinschaften ergeben.
In der Anhörung wurde ergänzend beantragt, eine Stellungnahme der EU-Kommission nach Art. 6 der FFH-Richtlinie einzuholen, das Wiederbesiedlungsprogramm für den Nordseeschnäpel sowie auch die Reproduktionszyklen der nach der FFH-Richtlinie und der EU-Vogelschutzrichtlinie zu schützenden Tier- und Pflanzenarten zu berücksichtigen.
Die Einwendungen sind unbegründet.
Zusätzliche Sicherungs- und Befestigungsmaßnahmen von Baggergutablagerungsflächen sind entgegen den Einwendungen nicht erforderlich. Denn zur Sicherung des Bestands der Ablagerungsflächen sind Einfassungen aus Materialien vorgesehen, die der Erosion durch die Strömung widerstehen. Es kann zwar trotzdem eine erosive Wirkung der Strömung an der Oberfläche der Aufspülung eintreten, so daß mit gewissen Sohlverformungen zu rechnen ist bis sich ein weitgehender Gleichgewichtszustand zwischen Strömung und Erosionsfestigkeit des Bodens einstellt. Bei Klappversuchen mit Baggersand, wie er auch hier eingebaut werden soll, konnte aber vor Krautsand festgestellt werden, daß auch ohne Umrandung der abgelagerte Sand gut liegen bleibt. Sollten trotzdem nach einem längeren Zeitraum die Ablagerungsstellen soviel Massenschwund erlitten haben, daß ihre positive Wirkung zur Sicherung des Ufers und ihrer strombaulichen Wirkung verloren geht, können im Rahmen der Unterhaltungsbaggerungen Ergänzungen des Fehlbestands vorgenommen werden.
Aus den Untersuchungsergebnissen zur strombaulichen Wirkung der geplanten Baggergutablagerungsflächen (MATERIALBAND I) ist abzuleiten, daß mit der Einrichtung dieser Ablagerungsflächen keine dauerhafte Zunahme der Sedimentation in deren Umfeld einhergehen wird. Allerdings ist während der Verbringung von Baggergut im direkten Umfeld kurzfristig mit einer spürbaren Erhöhung der Schwebstoffkonzentration zu rechnen. Dies trifft insbesondere für die ufernahen Bereiche der Baggergutablagerungsflächen zu. Dementsprechend ist in der Nähe der Baggergutablagerungsflächen während der Verbringung des Baggergutes eine Erhöhung der Sedimentationsraten nicht auszuschließen, wäre aber in jedem Fall nur kurzfristig wirksam. Ein von Einwendern daraus abgeleiteter zusätzlicher Kompensationsbedarf für nachteilige Auswirkungen in wertvollen Wattbereichen ergibt sich deshalb nicht. Mögliche Veränderungen des Sedimentationsverhaltens sind zu gering, um sich auf die aquatischen Lebensgemeinschaften negativ auszuwirken (vgl. auch MATERIALBAND VII).
Was den programmatischen Schutz von Tier- und Pflanzenarten nach nationalen und europarechtlichen Regelwerken angeht, wird auf die Ausführungen oben unter Ziffer VII verwiesen.
(b) Baggergutablagerung Hollerwettern-Scheelenkuhlen
Hiergegen wurde eingewendet:
Einwender: H00060, H00069, H00124, H00138, H00164, K00166, K00194, K00194, K00256, K00257, K00258, K00259, K00260, K00261, K00262, K00263, K00264, K00314, K00315, K00433.
Durch die Veränderung der Strömungsbedingungen wird es zu Veränderungen der Verdünnungsbedingungen im Bereich von Abwassereinleitungen (z.B. Kühlwassereinleitung Brokdorf) zwischen Brunsbüttel und Brokdorf kommen. Weiterhin sind durch Kolkbildung Grundbrüche im Bereich des Deiches vor den KKWs zu befürchten.
Durch die ebenfalls zu erwartende Veränderung des Sedimenttransportes in diesem Bereich ergeben sich folgende Beeinträchtigungen:
- erhöhter Feststoffeintrag in das Kühlsystem des KKW Brokdorf
- erhöhte Sedimentation im Bereich des Hafens Brokdorf
- Versandungen im Bereich des Deichsiels Hollerwettern und des Außenpriels
Durch die Baggergutablagerung wird die Strömung nach Süden abgelenkt und somit ggf. die natürliche Räumung der Liegewanne und die Einfahrt des Elbe-Hafens Brunsbüttel eingeschränkt bzw. unterbunden, was zu zusätzlichen Versandungen führt Dies ist auch schon kurzfristig während der Ausbaumaßnahmen zu erwarten. Eine bestehende Sohlensicherung des Hafens verhindert hier eine Vorratsbaggerungen. Daher ist jede Minderung der Solltiefe mit sofortiger Räumung der Sohle verbunden.
Durch die Verdriftung von Baggergut aus der Ablagerungsfläche in den Bereich der Störmündung und in die Stör hinein ist mit nachteiligen Auswirkungen auf die Entwässerung landwirtschaftl. Nutzflächen zu rechnen.
Durch die Tiefenabnahme infolge der Baggergutablagerungsfläche wird eine Erhöhung der Wellen und des Schwells verbunden mit einer Gefährdung weiterer Schutzgüter verursacht. Dies führt insbesondere auch zur Zunahme von Deichschäden.
Auf die Baggergutablagerungsfläche Hollerwettern-Scheelenkuhlen kann im Sinne einer Minimierung verzichtet werden, wenn statt dessen GE- bzw. GI-Flächen der Gemeinde Büttel mit sandigem Material aufgespült werden.
Es ist zu prüfen, ob neben der geplanten Baggergutablagerung zwischen km 681- 687 im Rahmen des Verbringungskonzeptes weitere erosionsgefährdete Gebiete wie Julsand (km 652), Steindeich (km 669) und Neudeich (km 677) mit Strombaumaßnahmen gesichert werden können.
Im Beteiligungsverfahren zu den Planänderungen wurde darauf hingewiesen, dass sich eine Unstimmigkeit hinsichtlich der im Textteil und der in der entsprechenden Karte angegebenen Verbringungsmenge ergibt.
Die Einwendungen sind unbegründet.
Der gesamte Uferbereich vom AKW Brokdorf bis zu den Einleitern bei Brunsbüttel unterliegt im Ist-Zustand einer starke Anströmung. Diese wird ausbaubedingt - wenn auch nur in einem geringen Umfang - in der Tendenz erhöht. Dies gilt - wie auch die Ergebnisse der hydronumerischen Modellierungen zeigen - insbesondere für die am rechten Ufer dominante Ebbe, aber auch infolge der Krümmung für die Flut. Damit ergibt sich weiter, daß der Ebbe-Flut-Weg sich entgegen der Einwendung in diesem Gebiet auch ufernah verlängert und in keinem Fall verkürzt. Die so vergrößerte beteiligte Wassermenge führt damit grundsätzlich in der Tendenz zu einer eher größeren Verdünnung von eingeleitetem Wasser mit Schadstoff- und mit Wärmefracht.
Besondere Verhältnisse ergeben sich für die von Einwendern problematisierten Einleitungen des AKW Brokdorf infolge der dortigen Ablagerungsflächen für Baggergut im Bereich des Auslaufes und des Einlaufbauwerkes für das Kühlwasser des AKW. Hier wurde die vorgesehene Ablagerungsfläche nischenartig ausgespart. Diese Nische wurde in der künftigen Streichlinie mit der Oberkante der Ablagerung auf 4 m unter KN mit einer Länge von 1000 m so konzipiert, daß die Strömung diese Nische verstärkt annimmt und dort Sohlaufhöhungen ausgeschlossen werden. Hinzu kommt, daß infolge der beschriebenen Kurvenverhältnisse nicht nur die dominante Ebbe ausräumend wirken wird, sondern auch die Flut. Aufgrund dieser Sachlage ist davon auszugehen, daß die Strömungsverhältnisse auch nah am Ufer in der Nische vor dem AKW eher stärker werden und damit der Auslauf wie bisher angeströmt wird. Infolge der erzeugten Schwingung durch die Strömung durch das Ein- und Ausströmen in die Nische, ist zu erwarten, daß durch die erzeugte Querströmung und Turbulenzen die Durchmischung des Wassers mit uferferneren Bereichen verstärkt und auf diese Weise der größere Verdünnungseffekt infolge längeren Ebbe-Flut-Weges noch verstärkt wird. Infolge der großen Länge der Nische und der unveränderten Strömung durch die Nische ist bei dem vorhandenen Querabstand 173 m von Ein- und Auslauf ein "Kurzschluß" der Strömung zwischen beiden Bauwerken ausgeschlossen.
Die Ergebnisse der von der GKSS durchgeführten Schwebstofftransportmodellierung deuten ferner für die Hafenanlage Brunsbüttel weder auf eine signifikante Erhöhung der Schwebstoffkonzentration noch auf eine signifikante Änderung der Bodendeponierung hin (vgl. Umweltverträglichkeitsstudie, Karte 9.1 - 2, Blatt 8 und MATERIALBAND II A). Nach Einschätzung des Fachgutachters ist in keinem der Unter- und Außenelbe-Häfen mit einer signifikanten vorhabensbedingten Änderung des Unterhaltungsaufwandes zu rechnen (Kap 4.3.6 MATERIALBAND II B).
Bei der Verbringung von Baggergut bei Hollerwettern-Scheelenkuhlen ist in der Tat mit einer geringen lokalen Erhöhung der Schwebstoffkonzentration im Bereich der Ablagerungsfläche zu rechnen. Die Erhöhung der Schwebstoffkonzentration beschränkt sich auf die Phase der Baggergutverbringung und wird im wesentlichen in den ufernahen Bereichen eine erhöhte Sedimentation von Schwebstoffen zur Folge haben. Da an dieser Stelle sandiges Baggergut verklappt werden soll, ist allerdings nicht mit einer signifikanten Erhöhung der Schwebstoffkonzentration zu rechnen. In diesem Zusammenhang spielt vor allem die Tatsache eine Rolle, daß sich die Baggergutablagerungsfläche Hollerwettern-Scheelenkuhlen im zentralen Bereich der durch erhöhte Schwebstoffkonzentrationen gekennzeichneten Trübungszone der Tideelbe befindet (vgl. S. 7.1-59 bis 7.1-61 der Umweltverträglichkeitsstudie und MATERIALBAND II A). Langfristig, d.h. nach Beendigung der Verbringung von Baggergut ist bei Hollerwettern-Scheelenkuhlen nicht mit einer stärkeren Sedimentation im Bereich des AKW Brokdorf zu rechnen, da eine Verfrachtung des Baggergutes mit dem Tidestrom durch die Fuß- und Randsicherungen der Baggergutablagerungsfläche verhindert werden soll.
Im MATERIALBAND XIII wurden ferner die Standsicherheiten an den Baggergutablagerungsflächen am Beispiel der Klappstelle bei Hetlingen exemplarisch nachgewiesen. Hierbei wurde deutlich, daß die rechnerischen Standsicherheiten durch die Baggergutverbringung nicht beeinflußt werden (vgl. MATERIALBAND XIII, Teil B, S. 20). Zusammenfassend ergibt sich aus den o.g. Untersuchungsergebnissen, daß Grundbrüche des Deichs und eine hieraus resultierende Gefährdung des AKW Brokdorf aufgrund der Ablagerung von Baggergut bei Hollerwettern-Scheelenkuhlen nicht zu befürchten sind.
Für den Hafen Brokdorf bleibt mit der Oberkante von KN - 3,0 m der Ablagerungsfläche eine entsprechende Tiefe für die Zufahrt erhalten. Mit verstärkter Sedimentation muß - außer einer geringen Erhöhung in der Bauzeit - nicht gerechnet werden (MATERIALBAND II A).
Auch die Vorflut des in der Einwendung genannten Deichsiels wird infolge der maßnahmebedingten Absenkung des lokalen Tideniedrigwassers verbessert. Dies wirkt auch der genannten Sedimentation bei Betreiben der Ablagerungsfläche in der Bauzeit entgegen. Eine Zunahme der Wellenhöhe infolge der Ablagerungsfläche ist ebenfalls nicht zu erwarten. Denn geringere Wassertiefen führen aus physikalischen Gründen zu einer Verringerung Wellenhöhen. Wellenhöhen größer als die Wassertiefe sind auszuschließen, die sie an der seeseitigen Kante der Ablagerungsfläche (Brandungskante) gebrochen werden.
Die Baggergutablagerungsfläche Hollerwettern-Scheelenkuhlen ist Bestandteil eines strombaulichen Gesamtkonzeptes. Sie erfüllt neben der reinen Baggergutunterbringung sowohl eine hydraulische, untersucht im Materialband I, Band 3, als auch eine ökologische Funktion. Die Anlage der Ablagerungsfläche schützt den Prallhang vor der erosiven Wirkung der Strömung, verstärkt die Räumkraft in der Fahrrinne und verbessert die Durchströmung in den Nebenrinnen am niedersächsischen Ufer. Dieses wird nach der Einstellung des morphologischen Gleichgewichtszustandes eine Verringerung der Unterhaltungbaggerungen zur Folge haben. Darüber hinaus entsteht ein ökologisch wertvoller Flachwasserbereich. Nach allem war eine von Einwendern vorgeschlagene alternative Ablagerung des Baggerguts auf Landflächen der Gemeinde Büttel nicht in Betracht zu ziehen.
Ergänzend ist darauf hinzuweisen, daß der Vorhabensträger mittlerweile eine gegenüber den Angaben in den Antragsunterlagen modifizierte bauliche Gestaltung der Baggergutablagerungsfläche Hollerwettern-Scheelenkuhlen vorsieht, wofür u.a. auch die in den Erörterungsterminen konkretisierten Einwendungen Anlaß waren. Ergebnis der Planänderung ist, daß nunmehr eine deutlich verkleinerte, da verkürzte Baggergutablagerungsfläche vorgesehen ist. Die Herstellung von Bauwerken im Nahbereich von Kühlwasserein- und Ausläufen des KKW Brokdorf entfällt nunmehr gänzlich; das Ende der Baggergutablagerungsfläche liegt 2,7 km von den Ein- und Auslaufbauwerken entfernt. Eine Beeinflussung der dortigen Strömungsverhältnisse kann ausgeschlossen werden.
Hinsichtlich der unterschiedlichen Angaben zur Verbringungsmenge in den Unterlagen zur Planänderung hat die Planfeststellungsbehörde den Sachverhalt aufgeklärt. Danach ergibt sich, dass die Eintragung in Karte 6/1 auf einem Redaktionsversehen beruht. Zutreffend muß die Menge auch auf der Karte mit 2,2 Mio. Kubikmeter angegeben sein.
(c) Baggergutablagerung Krautsand
Speziell zur Baggergutablagerungsfläche Krautsand wurde eingewendet:
Einwender: H00075, H00094, H00121, H00122, K00173, K00190, K00192, K00197.
Die Ablagerung führt zu einer nicht kalkulierbaren Veränderung der Flußstruktur.
Im Bereich der Ruthenstrommündung wird es zu einer verstärkten Verschlickung mit einer Beeinträchtigung des dortigen Hafens sowie des Anlegers Krautsand kommen. Darüber hinaus ist zu erwarten, daß der Ruthenstrom durch verdriftendes Baggergut von der Elbe abgeschnitten wird.
Andererseits steht zu befürchten, daß sich der Uferbereich bei Krautsand an das geplante Niveau der Baggergutablagerungsflächen anpaßt. Die damit verbundene Erosion führt zum Verlust des Strandes.
Es wird zusätzlich zu einer verstärkten Beeinträchtigung des Ufers und des Deichvorlands durch den erhöhten Sog und Schwell von schnellfahrenden Schiffen kommen.
Die Randschwellen und die Fußsicherung stellen eine Gefährdung der Schiffahrt im Falle von Ruderschäden dar.
Zur Vermeidung zusätzlicher Erosionen ist die Baggergutablagerungsfläche bis auf das Niveau MThw aufzuhöhen und eine Vorspülung des Sandstrandes vorzunehmen.
Eine Beweissicherung und Vermessung der Uferlinie ist durchzuführen, die ebenso wie evtl. notwendige Unterhaltungsmaßnahmen durch den TDV zu tragen ist.
Die Einwendungen sind unbegründet.
Die Planfeststellungsbehörde kann nicht nachvollziehen, inwiefern die Ablagerungsfläche Krautsand einer "nicht kalkulierbaren Veränderung der Flußstruktur" gleichkommen soll. Sofern damit die dauerhafte Überdeckung der vorhandenen Gewässersedimente mit Baggergut gemeint ist, sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß dieser Sachverhalt in der Umweltverträglichkeitsstudie, wie auch in bezug auf die anderen Baggergutablagerungsflächen, richtigerweise als erheblicher und nachhaltiger, somit kompensationspflichtiger Eingriff gewertet wurde. Zu berücksichtigen ist aber auch, daß durch die strombauliche Wirkung der Baggergutablagerungsfläche vor Krautsand zum einen der Durchfluß mehr auf die Hauptrinne verlagert wird, so daß die dort z. Zt. erforderlichen aufwendigen Unterhaltungsbaggerungen vermindert werden können [vgl. MATERIALBAND I, Band 3]. Zum anderen wird die z. Zt. bestehende harte Anströmung des Ufers Krautsand verringert, so daß die im bisherigen Zustand stattfindenden Ufererosionen vermindert werden. Darüber hinaus wird mit der Baggergutablagerung ein ökologisch wertvoller Flachwasserbereich mit mildem Strömungsklima geschaffen.
Es ist ferner auch nicht zu erwarten, daß nach der Errichtung der Baggergutablagerungsfläche ein weiterer Sandabtrieb im Uferbereich einsetzt. Vielmehr wird der derzeit vorhandene Sandabtrieb durch die Errichtung des Flachwasserbereiches wirkungsvoll vermindert werden. Die Planfeststellungsbehörde sieht daher keine Notwendigkeit, ist eine Aufhöhung der Baggergutablagerungsfläche bzw. eine Sandvorspülung am Ufer zu veranlassen.
Die Ergebnisse der von der GKSS durchgeführten Schwebstofftransportmodellierung deuten für die o.g. Hafenanlage und den Anleger Krautsand weder auf eine signifikante Erhöhung der Schwebstoffkonzentration noch auf eine signifikante Änderung der Bodendeponierung hin (vgl. Umweltverträglichkeitsstudie Karte 9.1 - 2, Blatt 6 und MATERIALBAND II A). Eine ausbaubedingte Verstärkung der Verlandungstendenzen im Bereich des Ruthenstroms ist nach dem derzeitigen Stand des Wissens nicht zu erwarten.
Insbesondere liegt das Ende der Ablagerungsfläche vor der Ruthenstrommündung in Lee für den am niedersächsischen Ufer dominanten Flutstrom. Es wird deshalb mit einem Freihalten des Mündungsbereichs durch die sogenannte Lee-Erosion gerechnet. Außerdem müßte die dortige Wassertiefe durch die Strömung bei Ebbe aus dem Ruthenstrom in gleicher Weise wie heute freigehalten werden. Dabei geht die Planfeststellungsbehörde davon aus, daß Steuerung des Sperrwerks unverändert bleibt. Nach MATERIALBAND I erhöht sich darüber hinaus sogar infolge Vergrößerung des Tidehubs die Ebbeströmung im Mündungsbereich und vergrößert die Räumkraft. Zusätzlich soll die angrenzende Randschwelle der Ablagerungsfläche an der Wurzel in der Höhe der dortigen Uferbefestigung ausgeführt werden, um eine Sanddrift über die Randbefestigung zu unterbinden.
Aufgrund der besonderen Verhältnisse im Bereich des Ruthenstroms, dessen Mündung im unmittelbaren Einflußbereich der Baggergutablagerungsfläche Krautsand liegt, ist um den Einwendungen Rechnung zu tragen eine Schutzauflage verfügt worden.
Im Bereich von Krautsand ist mit einer ausbaubedingten Verstärkung der bereits gegenwärtig bestehenden schiffsbedingten Belastungen nicht zu rechnen. Bei unangemessen hohen Schiffsgeschwindigkeiten können allerdings - wie schon im Ist-Zustand - überproportional erhöhte schiffserzeugte Belastungen der Uferbereiche auftreten, die jedoch keine Folge des Fahrrinnenausbaus darstellen.
(d) Baggergutablagerungsfläche Twielenfleth
Folgende Einwendungen betreffen die Baggergutablagerungsfläche Twielenfleth:
Einwender: H00069, H00104, K00189, K00301, K00381, K00395, K00396, K00397, K00398, K00399, K00400, K00401.
Die Baggergutablagerung wird die Strömungs- und Sedimenttransportverhältnisse verändern. Hierdurch kann es zu einer Verstärkung des Sedimenteintrags in die Kühlwassersysteme des KKW Stade und zu Beeinträchtigungen weiterer Brauchwasserentnahmen kommen.
Weiterhin ist mit einer Zunahme von Ablagerungen im Bereich des Elb-Siels Bassenfleth und damit einer Erhöhung des Spülaufwands zu rechnen.
In diesem Zusammenhang muß sichergestellt werden, daß die Funktionsfähigkeit des Siels und die Regulierbarkeit der Wasserstände der Binnenelbe und der Gräben gewährleistet bleiben, da hiervon die Versorgung der Obsthöfe mit Beregnungswasser abhängt. Darüber hinaus darf das eingebrachte Baggergut im Hinblick auf die Beregnungswasserqualität nicht schadstoffbelastet sein.
Die Einwendungen sind unbegründet:
Der MATERIALBAND II A weist für den Bereich vor Bassenfleth keine signifikante Änderung der Schwebstofffracht aus. Dies bedeutet, daß eine mögliche Änderung der Sedimentationsverhältnisse bei der gegebenen naturbedingten Variabilität nicht meßbar und unter der Nachweisgrenze bleibt. Eine direkte Verfrachtung von Sediment aus der Ablagerungsfläche Twielenfleth wird durch bauliche Randsicherung unterbunden.
Der Bereich des Kühlwassereinlaufs des KKW Stade liegt im Nahbereich unterstrom von der Ablagerungsfläche Twielenfleth. Dieser Uferbereich wird vom Flutstrom dominiert, was bedeutet, daß auch bei der Bauausführung und in der anschließenden Konsolidierungszeit möglicherweise auftretende geringfügige Mobilisierungen von Schwebstoffen im Bereich der Ablagerungsfläche diese hauptsächlich stromauf wirksam werden. Allerdings ist für den stromab gelegenen Bereich des Kühlwassereinlaufs eine vorübergehende Erhöhung des Schwebstoffgehalts nicht gänzlich auszuschließen. Nach MATERIALBAND II A sind Erhöhungen der Schwebstofffracht beim Verklappen allerdings schon nach wenigen Minuten nicht mehr feststellbar. Solche Erhöhungen werden unter 5 % liegen, die bei der vorhandenen großen Variabilität der Schwebstoffdichte als nicht signifikant bewertet werden. Eine Erhöhung des Schwebstoffs in der Konsolidierungsphase der Ablagerungsfläche (etwa 1 Jahr) wird noch wesentlich geringer ausfallen. In der Konsolidierungsphase ist es möglich, daß infolge der Morphodynamik an der Oberfläche der Ablagerung Twielenfleth noch Materialtransporte stattfinden. Wegen der Flutstromdominanz werden diese jedoch stromauf stattfinden. Ggf. ausgetragenes Material bleibt erfahrungsgemäß innerhalb 10 m hinter der Seitenumrandung liegen. Aufgrund der beschriebenen Zusammenhänge wird eine Beeinträchtigung des Kühlwassers des AKW Stade durch die Maßnahme ausgeschlossen.
Die Ebbe- und Flutstromgeschwindigkeiten im Bereich des Sielauslaufes Bassenfleth werden sich ausbaubedingt nicht verändern, bzw. lokal minimal verringern, so daß mit ausbaubedingt vermehrten Ablagerungen nicht zu rechnen ist. Die Anordnung der Baggergutablagerungsfläche vor dem Sielauslauf bewirkt eher den positiven Effekt, daß durch die zusätzliche Erhöhung der ufernahen Gewässerrauheit die Erosion von rolligem Ufermaterial verringert und somit auch nicht mehr vor den Sielauslauf transportiert und dort abgelagert wird, wie dies bislang der Fall gewesen ist. Die Funktionstüchtigkeit des Sieles für das Hinterland wird durch die herzustellende Baggergutablagerungsfläche also nicht beeinträchtigt. Auch ist eine vorhabensbedingte Erhöhung des Spülaufwandes nach den vorliegenden Untersuchungsergebnissen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung nicht zu erwarten.
Ebenso ist keinesfalls mit einer nennenswerten Verschlechterung der Wasserqualität im Hinblick auf landwirtschaftliche Beregnung zu rechnen. Die Ergebnisse des MATERIALBANDES II A weisen grundsätzlich auf keine maßnahmebedingte Beeinträchtigung der Gewässergüte hin.
Einwendungen zur vorgesehenen landseitigen Verbringung stark schluffhaltiger Feinsande auf das Spülfeld Pagensand wurden von folgenden Einwendern vorgebracht:
Einwender: H00069, H00075, H00129, H00138, H00138, H00161, H00161, H00164, K00032, K00033, K00102, K00222, K00271, K00314, K00315, K00434.
Auf dem Gebiet der Gemeinde Neuendeich ist jegliche Ablagerung und Veränderung nicht akzeptabel.
Im weiteren Verfahren ist gutachterlich detaillierter als bisher zu begründen, daß die Aufspülung auf Pagensand tatsächlich den angeführten ökologischen Zielsetzungen (Schutz vor Sauerstoffzehrung, Vermeidung einer temporären Verschlechterung des Lichtklimas) dient.
Weiterhin ist zu darzulegen, wie sichergestellt wird, daß das der Elbe zugeleitete Spülfeldwasser die geringstmögliche physikalische, chemische und biologische Belastung erfährt. Hierzu wird eine Aufbereitung des Spülfeldablaufwassers gefordert.
Im Beteiligungsverfahren zu den Planänderungen wurde angeregt, die Rohrleitung für die Aufspülung nicht durch den Auwaldbereich nördlich der Radarstation zu führen, weil sich dort ein Schachblumenvorkommen befinde.
Die Einwendungen sind unbegründet.
Zum einen sind nach Ansicht der Planfeststellungsbehörde die Beweggründe des Antragstellers für die landseitige Verbringung des Feinmaterials in auskömmlicher Weise dargestellt worden. Eine weitere Detaillierung der Begründung ist nicht erforderlich, da die vorgebrachte Argumentation ausreichend ist. Der Planfeststellungsbehörde ist bekannt, daß es auch andere Möglichkeiten zur Verbringung von Feinmaterial mit entsprechenden anderen Vor- und Nachteilen denkbar sind. Insgesamt ist hier jedoch eine für die Umwelt akzeptable Lösung entwickelt worden.
Die Dimensionierung des Spülfeldes auf Pagensand wurde gegenüber den Angaben in den Antragsunterlagen vom Maßnahmeträger mittlerweile technisch optimiert. Was die Aufbereitung des Spülfeldwassers anbelangt ist zunächst auf die Wirkungsweise des Spülfeldes als Absetzbecken hinzuweisen. Durch die vorgesehene Aufteilung des Spülfeldes in zwei Kammern mittels Einbau von Überlaufschwellen wird eine Trennung der feineren von den groben Bestandteilen und ein Absetzen der Feinteile nach entsprechender Aufenthaltszeit in den Beruhigungs- und Absetzkammern erreicht. Über eine hochgelegte Ablaufschwelle im Überlaufbauwerk (Mönch) kann nur gereinigtes Spülwasser in die Pagensander Nebenelbe ablaufen. Es kann so sichergestellt werden, daß die eingeleitete Schadstoffkonzentration des Spülfeldwassers nicht größer ist als die im Wasser der Pagensander Nebenelbe vorhandene.
Eine Ablagerung von Baggergut ist im Bereich der Gemeinde Neuendeich im Rahmen der Maßnahme "Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe" nicht vorgesehen.
Auch die Befürchtung der nachteiligen Beeinträchtigung eines Schachblumenvorkommens infolge der Spülrohrleitung ist unbegründet. Denn die Rohrleitungen werden in einer bereits vorhandenen Schneise, die den Auwald bereits heute kreuzt, verlegt.
Einwender: H00012, H00069, H00074, H00075, H00103, H00128, H00129, H00138, H00162, H00166, K00078, K00079, K00272, K00394, K00431.
Die Eingriffe in das Mühlenberger Loch, wie z.B. die Mergelklappgrube am Nordrand zu unterlassen.
Bzgl. der vom Verbringungskonzept abweichenden Verklappung von Mergeln in der Klappgrube Mühlenberger Loch sind Angaben zur Belastung des Mergels zu machen. Das Verklappen von Baggergut darf nur zu solchen Tidephasen durchgeführt werden, bei denen möglichst wenig Material in das Mühlenberger Loch gelangt. Die im "Baggergutkonzept Elbe" der Arbeitsgemeinschaft für die Reinhaltung der Elbe (1996) genannten Einschränkungen und Rahmenbedingungen sind einzuhalten.
Die Angaben in den Planunterlagen zu den an der Klappstelle 714 geplanten Maßnahmen sind durch nähere Erläuterungen zu ergänzen.
Sollten die derzeit in Betrieb befindlichen Klappstellen des NOK vorhabensbedingt stromabwärts verlegt werden müssen, dann ist dies im Verfahren im Hinblick auf den Nationalpark Schleswig-Holsteinisches Wattenmeer zu berücksichtigen.
In der Erörterung wurde ergänzend beantragt, die Strömungsgeschwindigkeiten im Bereich der Klappstelle nördlich des Mühlenberger Lochs und ihre Auswirkungen auf die Stabilität bzw. das Resuspensions- und Sedimentationsverhalten des dort einzubringenden Baggerguts aus der Hahnöfer Nebenelbe und der Fahrrinne darzustellen.
Die Einwendungen sind unbegründet.
Im Erläuterungsbericht, Teil C2, wird dargelegt, daß beim Fahrrinnenausbau auf der Hamburger Delegationsstrecke eiszeitlicher Geschiebemergel anfallen wird. Vor dem Hintergrund, daß sich dieses Material nicht für eine landseitige Verwendung eignet, besteht die einzige ökonomisch und ökologisch akzeptable Möglichkeit zur Unterbringung des Mergels auf der Delegationsstrecke in der Anlage einer Klappgrube im Gewässer. Die Überlegungen im Planungsprozeß haben ergeben, daß für die Anlage einer solchen Klappgrube aus mehreren Gründen nur der Bereich nördlich des Mühlenberger Lochs in Frage kommt. Einerseits ist hier ausreichend Raum in unmittelbarer Nähe zum Ausbaugebiet vorhanden (geringe Transportkosten), andererseits ist nur hier sichergestellt, daß beim Bau der Klappgrube reiner, leicht unterzubringender Sand anfällt. Auf die Klappgrube nördlich des Mühlenberger Lochs kann als zentraler Bestandteil des Baggergutunterbringungskonzepts nicht verzichtet werden. Des weiteren ist auch der Einwand unbegründet, daß durch diese Unterbringung vom Verbringungskonzept abgewichen werden soll. Die Unterbringung des Geschiebemergels in der Klappgrube war von vornherein Bestandteil des Verbringungskonzeptes des Antragstellers.
Im Erläuterungsbericht, Teil C 2, ist hinsichtlich der Verklappung von Geschiebemergel in die Klappgrube nördlich des Mühlenberger Lochs bereits ausdrücklich ausgeführt, daß "angestrebt wird, die Verklappungen in die Grube zu solchen Tidephasen vorzunehmen, bei denen möglichst wenig Material in Schwebe in das benachbarte Mühlenberger Loch gelangt." Die im "Baggergutkonzept Elbe" der ArGe Elbe sehr allgemein formulierten Handlungsempfehlungen hinsichtlich der Umlagerung von Baggergut sind auf die geplante Mergelverklappung nur bedingt anwendbar, da es sich um unbelastetes Baggergut handelt, wie auch im MATERIALBAND III ausdrücklich dargelegt wird. Für die Planfeststellungsbehörde ergibt sich in diesem Zusammenhang daher kein weiterer Handlungsbedarf. Das gilt auch für den auf Darstellung der Auswirkungen der Strömungsgeschwindigkeiten gerichteten Antrag. Insoweit kommt nämlich hinzu, dass auf Grund der festgestellten Planänderung das bei der Kompensationsmaßnahme "Hahnöfer Nebenelbe/Mühlenberger Loch" geförderte Baggergut nicht länger in der Klappgrube nördlich des Mühlenberger Lochs verklappt werden soll. Die Strömungsgeschwindigkeiten selbst ergeben sich gut aus der dem MATERIALBAND I beigefügten CD-Rom.
Wie bei allen Klappstellen in der Elbestrecke des WSA Cuxhaven soll in der Klappstelle bei km 714 ohne bauliche Begleitmaßnahmen Ausbaubaggergut verklappt werden. Diese Vorgehensweise wird schon seit einigen Jahren im Rahmen der Baggerunterhaltung so angewendet. Auf diese Weise wird angestrebt, übertiefe Bereiche neben der Fahrrinne aufzuhöhen und die Strömung besser in der Fahrrinne zu führen. Ergänzungen der Planunterlagen sind nicht erforderlich.
Die NOK-Klappstellen stehen in keinem Zusammenhang mit der Maßnahme "Fahrrinnenanpassung".