2.5 Infrastruktur und Versorgungseinrichtungen
Zum Themenbereich Infrastruktur und Versorgungseinrichtungen ergaben sich folgende Einwendungsschwerpunkte:
- Kreuzungsbauwerke der Ver- und Entsorgungswirtschaft
- Kreuzungsbauwerke der Verkehrsinfrastruktur
- Einleitungsbauwerke
- Beeinträchtigung des Betriebes der Kernkraftwerke Brokdorf und Stade
- Sonstige Belange von Infrastruktureinrichtungen
2.5.1 Kreuzungsbauwerke der Ver- und Entsorgungswirtschaft
Einwender:
Hamburger Stadtentwässerung,
Hamburger Gaswerke GmbH,
Hamburgische Elektrizitätswerke AG,
Deutsche Telekom AG, Niederlassung 1 Hamburg,
Hamburger Wasserwerke GmbH,
BEB Erdgas und Erdöl GmbH,
SCHLESWAG Hauptverwaltung Rendsburg,
Preussen Elektra, Netzbetrieb Elbe-Ems Stade
und andere
Wegen möglicher vorhabensbedingter Auswirkungen auf die im folgenden aufgelisteten Querungsbauwerke sei das geplante Vorhaben mit Auflagen zu versehen:
- Sielleitungsdüker Ost (Strom-km 624, 758) und West der Hamburger Stadtentwässerung.
- Zwei Düker bei Strom-km 622,700 und 628,739, die mit Gas, Wasser, Strom- und Telekommunikation belegt sind. Auf der Grundlage eines Gutachtens (Steinfeld und Partner 1997) werden zur Sicherung der Düker folgende Forderungen erhoben: Die Ausbildung von Vertiefungen durch Riffelbildungen sei im Dükerbereich durch Verklappung von schwerem Schüttmaterial zu vermeiden. Außerdem seien regelmäßige Peilungen erforderlich (zunächst halbjährlich, später jährlich), um eine Gefährdung der Düker rechtzeitig erkennen zu können. Je nach Peilergebnis sei die Sollsohle wiederherzustellen. Die Kosten für die Sicherung der Düker und sonstige Arbeiten seien durch den Veranlasser der Maßnahme zu übernehmen. Eine Gefährdung der Düker durch Ankernotabwürfe müsse ausgeschlossen werden.
- Hinsichtlich der Düker bei Strom-km 622,824, Strom-km 623,224 und Strom-km 628,627 seien die Planunterlagen fehlerhaft und müßten berichtigt und ergänzt werden, denn die Düker bei Strom-km 622,824 und 628,627 seien von der Wirtschaftsbehörde der FHH übernommen worden, zudem sei der Düker bei Strom-km 622,824 außer Betrieb. Über den Düker bei Strom-km 623,224 lägen keine Unterlagen vor.
- 110-kV-Freileitung über den Köhlbrand in Höhe Neuhöfer Kanal
- Düker bei Strom-km 629,020 mit einem Privatkabel zur Versorgung der Radaranlage Neßsand.
- Düker der Deutschen Telekom bzw. Düker, an denen sie beteiligt sei, wären durch das Vorhaben gefährdet (vgl. MB XIII). Für die kritischen Bereiche seien Standsicherheitsnachweise erforderlich.
- Neßsanddüker bei Strom-km 636,790.
- Bei dem Düker bei Strom-km 648,900 (Lühesand) dürfe großräumig nicht tiefer als NN -15,80 m gebaggert werden, da ansonsten die in der Dükergenehmigung festgeschriebene Mindestüberdeckung von 5 m unterschritten werde. Die Planfeststellungsbehörde werde gebeten, sicherzustellen, daß das bestehende Ankerverbot im Bereich des Dükers auch von den mit der Elbvertiefung beschäftigten Wasserfahrzeugen eingehalten wird.
- Bei dem Düker bei Strom-km 649,550 sei die in der Dükergenehmigung festgeschriebene Mindestüberdeckung von 4 m einzuhalten (Antrag 4-412.doc). Die verbleibende Überdeckung sei nach der Vertiefungsbaggerung durch Messungen nachzuweisen.
- Im Bereich des Masts 12 der 220 kV-Elbquerung bei Strom-km 650,8 (direkt am Ufer) seien schon derzeit Auskolkungen und Ufererosion zu verzeichnen. Durch das Ende der Klappstelle Hetlingen unmittelbar vor diesem Mast werde eine Zunahme dieser Erosion befürchtet und gefordert, die Klappstelle um den Mastfuß herumzuführen (Antrag 4-420.doc).
Die möglichen Beeinträchtigungen durch das Vorhaben für Kreuzungsbauwerke der Ver- und Entsorgungswirtschaft sind in Kapitel 9.9.2 der UVS und im Materialband XIII (Sachgüter) dargestellt worden.
Zu den Vorbehalten wegen der erwarteten vorhabensbedingten Auswirkungen auf Querungsbauwerke ist festzustellen:
Die vom Fachgutachter zu den Dükern getroffenen Aussagen stellen eine erste Beurteilung der Betroffenheit der Kreuzungsbauwerke dar, die unter Zugrundelegung bestimmter Toleranzmaße und Lastansätze erfolgte. Danach besteht keine Gefährdung der Düker bzw. deren Betroffenheit ist durch die geplante Fahrrinnenanpassung als eher gering einzuschätzen. Nach den Ergebnissen dieser Untersuchungen treten maßnahmebedingt überwiegend keine nachteiligen Veränderungen für Kreuzungsbauwerke der Ver- und Entsorgungswirtschaft auf. Auch nach der Verwirklichung des Vorhabens entsprechen die Soll-Mindestüberdeckungen der im Betrieb befindlichen unter der Elbsohle vorhandenen Kreuzungsbauwerke den allgemein üblichen Überdeckungshöhen für Leitungskreuzungen. Als Ausnahme ist lediglich der Düker 628, 627 zu nennen, der jedoch herausgebaut wird und dann keiner Gefährdung mehr unterliegt.
Detaillierte Angaben über die Sicherheit der einzelnen Bauwerke sind nach dem derzeitigen Stand des Wissens nicht möglich, da sich die morphologische Entwicklung der Sohle nach Ausführung der Maßnahme nicht endgültig prognostizieren läßt. Für verschiedene Düker (lfd. Nrn. 3, 10, 15, 16, 21, 22, 24, 27 des Materialbandes XIII) kann der Gutachter Gefährdungen für den Fall nicht ausschließen, daß es durch unvorhergesehene Riffelbildungen, Kolkbildungen u.ä. zu geringeren Überdeckungshöhen kommt; tlw. würde dabei eine nach Bauart der Düker erforderliche Mindestüberdeckung beeinträchtigt, so daß sich die Gefahr erhöhe, daß die Bauwerke durch Schiffshavarien oder Ankerwurf beschädigt würden. Ebenso werde u. U. die Auftriebssicherheit von Rohren beeinträchtigt. Im Hinblick auf derartige mögliche Gefährdungen der genannten Düker ist deshalb die Schutzauflage Ziffer A.III.3 bzw. die entsprechende Schutzauflage im Planfeststellungsbeschluß für die Delegationsstrecke angeordnet worden.
Bei den für den Ausbau eingesetzten Hopperbaggern ist ein exaktes Auslenken der Schleppköpfe technisch möglich und gewährleistet das Einhalten der Solltiefe zuzüglich Vorratsmaß. Gemäß Auflage Ziffer A.III.3 bzw. entsprechender Auflage im Planfeststellungsbeschluß für die Delegationsstrecke sind die Baggerarbeiten im Bereich der Düker mit der gebotenen Vorsicht vorzunehmen, um Beschädigungen der Düker zu vermeiden. Die Angaben über Lage, Deckung und Verlauf der Leitungen inkl. dem Vorhandensein von Begleitkabeln werden den Baggerführern bekanntgegeben. Gem. Schutzauflage Ziffer A.III.3.2 bzw. entsprechender Schutzauflage im Planfeststellungsbeschluß für die Delegationsstrecke ist nach Beendigung der Baggerungen im Dükerbereich die zu verbleibende Überdeckungshöhe durch den TdV durch eine Nachpeilung zu kontrollieren.
Aufgrund der wasserrechtlichen Genehmigungen ist es dann Sache der Genehmigungsinhaber, Unterschreitungen der Mindestüberdeckungen zu beseitigen, um Gefährdungen des Gewässers durch Leitungskreuzungen auszuschließen. Zur Kontrolle der Höhenverhältnisse der Gewässersohle können die Ergebnisse der in ausreichend engen Zeitabschnitten durchgeführten amtlichen Peilungen eingesehen werden.
Zu Köhlbranddüker bei Strom-km 622,700 (Eigentümer HGW), wasserrechtlich genehmigt mit der Nr. 4 A III 194 und Unterelbedüker bei Strom-km 628,739 (Eigentümer HGW, HWW, HEW, Telekom), wasserrechtlich genehmigt mit der Nr. 4 A III 183/187/195.
Eine Betroffenheit ist nach dem Ausbau der Fahrrinne nicht zu erkennen, da die verbleibenden Soll-Überdeckungshöhen (> 3 m) den allgemeinen Mindestüberdeckungshöhen für Leitungskreuzungen entsprechen. Eine Betroffenheit durch Ankernotabwürfe, die trotz entsprechender Verbotsschilder nicht auszuschließen sind, ist bei einer Mindestüberdeckungshöhe von 3 m in der Regel auszuschließen. Um evtl. Gefährdungen der Bauwerke durch mögliche Riffelbildungen rechtzeitig erkennen zu können, werden nach Fertigstellung der Fahrrinnenvertiefung Peilungen durchgeführt.
Aufgrund der wasserrechtlichen Genehmigung ist es Sache der Genehmigungsinhaber, Unterschreitungen der Mindestüberdeckungen zu beseitigen, um Gefährdungen des Gewässers durch Leitungskreuzungen auszuschließen.
Zu den weiteren genannten Dükerbauwerken, deren Belange nicht schon durch die obengenannten Ausführungen gewahrt sind, ist festzustellen:
Der Köhlbranddüker (nur Dükerrest im westlichen und östlichen Böschungsbereich) bei Strom-km 622,824 (außer Betrieb, Eigentümer Strom- und Hafenbau), wasserrechtlich genehmigt mit der Nr. 4 A III 239, ist im Rahmen der Fahrrinnenvertiefung im westlichen Böschungsbereich um rd. 10 m und auf der östlichen Seite um rd. 20 m zu Lasten des TdV (Strom- und Hafenbau) zurückzubauen (siehe die entsprechende Auflage im Planfeststellungsbeschluß für die Delegationsstrecke).
Der Köhlbranddüker bei Strom-km 623,224 ist nach Überprüfung der beim Leitungskataster Strom- und Hafenbau geführten Pläne sowie der amtlichen Seekarte INT 1455 48 nicht vorhanden.
Die Genehmigung für den Unterelbedüker bei Strom-km 628,627 (außer Betrieb, Eigentümer Strom- und Hafenbau), wasserrechtlich genehmigt mit der Nr. 4 A III 79, ist zu widerrufen. Da der Düker nur im Fahrrinnenbereich herausgebaut werden muß, sind die im nördlichen und südlichen Böschungsbereich verbleibenden Dükerreste wasserrechtlich zu genehmigen (siehe Auflage im Planfeststellungsbeschluß für die Delegationsstrecke).
Die 110-kV-Freileitung über Köhlbrand in Höhe Neuhöfer Kanal, liegt außerhalb des Untersuchungsgebietes. Die Einwendung betrifft daher eine Freileitung, die nicht mehr von der Baumaßnahme betroffen ist.
Der Elbe-Düker Ost bei Strom-km 624,758 wurde im Rahmen des Fachgutachtens zur Betroffenheit der erdverlegten Kreuzungsbauwerke untersucht. Die Fachgutachter kommen zu dem Ergebnis, daß bei einer verbleibenden Überdeckung von mindestens 4,8 m von einer geringen Betroffenheit des Dükers bzgl. Ankerwurf und Auftriebssicherung auszugehen ist (vgl. Materialband XIII, Teil C, Kap. 2.10). Diese Aussage läßt sich auch auf den Elbe-Düker West übertragen, der sich im Bau befindet und vermutlich deshalb bei der Bestandsaufnahme im Rahmen der UVU nicht erfaßt wurde. Unterlagen der Stadtentwässerung über Lage und Tiefe des Bauwerks läßt sich entnehmen, daß die Oberkante des Dükers wie beim Elbe-Düker Ost in einer Tiefe von -21,5 m NN liegt. Demzufolge beträgt die verbleibende Überdeckung ebenfalls 4,8 m und es besteht eine geringe Betroffenheit des Dükers bzgl. Ankerwurf und Auftriebssicherung. Eine detaillierte Untersuchung des Dükers ist für die Beurteilung der Zulassungsfähigkeit des Vorhabens somit nicht erforderlich.
Es ist zur Beurteilung des Problems der erforderlichen Mindestüberdeckung für die UVS eine Sonderpeilung (SP. 91 1997) im Bereich des Dükers bei Strom-km 648,900 durchgeführt worden, die die aktuellsten Tiefendaten enthält. Hieraus ist zu entnehmen, daß zur Herstellung der Ausbautiefe im Bereich des Gasdükers nur im Bereich der Fahrrinnenränder minimal gebaggert werden muß (ca. 10 - 20 cm). Durch restriktive Baggerung, ergänzt durch Vor- und Nachpeilungen während der Baumaßnahme, kann die erforderliche Mindestüberdeckung eingehalten werden. Außerdem liegt der Düker am südlichen Fahrrinnenrand etwas tiefer als am nördlichen, so daß hier noch mehr Überdeckungshöhe als erforderlich vorhanden ist. Die morphologische Entwicklung im Dükerbereich ist durch regelmäßige Kontrollpeilungen durch den TdV zu überwachen. Im Rahmen der privatrechtlichen Nutzungsverträge ist geregelt, daß die Nutzer ihre Anlagen entschädigungslos an den Ausbau anzupassen haben.
Bezüglich der darüber hinaus geforderten Prüfungen und Auflagen ist festzustellen:
Noch detailliertere Pläne zum Ausbau der tiefen Fahrrinne als in den Planfeststellungsunterlagen enthalten sind zur Prüfung der Auswirkungen auf den Düker bei Strom-km 648,900 wird es nicht geben, weil sie fachlich nicht erforderlich sind.
Hinsichtlich der befürchteten Verstärkung der Erosion an Mast 12 der 220 kV-Elbquerung bei Strom-km 650,8 infolge der Klappstelle Hetlingen wird auf die Ausführungen zu den Klappstellen unter B.III.3.1.3e) verwiesen.
2.5.2 Kreuzungsbauwerke der Verkehrsinfrastruktur
Zu diesem Thema haben eingewendet:
H00074, H00084,
Freie und Hansestadt Hamburg, Baubehörde
und andere
Eine Gefährdung der bestehenden Elbtunnelröhren bestehe durch eine weitere Vertiefung bzw. durch den nachfolgenden morphologischen Nachlauf. In diesem Bereich sei bereits eine ausreichende Tiefe vorhanden.
Es sei deshalb entweder oberhalb nicht zu vertiefen oder durch technische Maßnahmen eine Freilegung zu verhindern. Der Antragsteller solle eine Einschätzung der Folgekosten vornehmen.
Im Hinblick auf das Bauvorhaben "4. Elbtunnelröhre" müsse aus Sicht der Baubehörde als TdV gewährleistet sein, daß bei der vorgesehenen Vertiefung der Elbe auf -16,70 m NN die erforderlichen Sicherheiten für die vorhandenen drei Röhren und die im Bau befindliche 4. Röhre des Elbtunnels A7 gewährleistet seien.
Weiterhin seien die im Blatt 108 (Karte 2e) eingetragenen Fahrwasserbegrenzungslinien und ihre Schnittpunkte mit den Umgrenzungslinien des Elbtunnels für eine zweifelsfreie Beurteilung der Fahrwassertiefenlage zur Lage des Elbtunnels zu konkretisieren. Ggf. könne es notwendig werden, die Fahrwasserbegrenzungslinien zu verändern sowie bauliche Sicherungsmaßnahmen vorzusehen. Diese seien dann ggf. nach Art und Umfang detailliert technisch durchzuarbeiten und nach Abstimmung zwischen Wirtschaftsbehörde und Baubehörde im Planfeststellungsbeschluß festzusetzen. Die Ausführung der erforderlichen Schutzkonstruktion sei zeitlich auf die Bauarbeiten für die 4. Elbtunnelröhre abzustimmen und die Übernahme der Baukosten zwischen der Baubehörde als für die Bundesfernstraßenverwaltung (Bundesauftragsverwaltung) zuständige Behörde und der Wirtschaftsbehörde einvernehmlich zu regeln.
Während des Schildvortriebs für die 4. Elbtunnelröhre sei die Elbsohle in diesem Bereich nicht tiefer als auf NN - 15,00 m abzusenken.
Unabhängig von baulichen Schutzmaßnahmen seien durch betriebliche Anweisungen der Wirtschaftsbehörde (Ankerverbot, Schlepphilfe, Lotsenzwang) Gefahren durch Ankernotwurf, Schiffsangriff und Havarie zu minimieren.
Weiterhin sei seitens der Nutzer der vorhandenen und geplanten Elbtunnelröhren zu befürchten, daß die Tunnelbauwerke von der Elbvertiefung nachteilig beeinträchtigt werden und daß die diesbezüglich im Materialband XIII gemachten Angaben zu Toleranzmaßen und Stärke der Tunnelüberdeckung nicht korrekt seien. Hieraus resultiere ein unverantwortliches vorhabensbedingtes Gefährdungspotential für die Tunnel.
Die vorgebrachten Einwendungen sind unbegründet.
Was die von Einwendern angesprochene zeitweise Freilegung der
bestehenden Bunesautobahn-Elbtunnelröhre in der Vergangenheit
anbelangt, ist zunächst darauf hinzuweisen, daß es sich hier um
ein temporäres Einzelproblem gehandelt hat, das nach dem
aktuellen Stand des Wissens nicht als Ergebnis eines weiter
andauernden morphologischcn Nachlaufes zum
KN-13,5 m-Fahrrinnenausbau anzusehen ist. Denn nach der Studie Nr.
1 des WSA Hamburg zur Fahrrinnenanpassung können die
morphologischen Veränderungen nach dem 13,5 m-Ausbau bereits als
abgeschlossen gelten.
Durch den Fahrrinnenausbau der Unter- und Außenelbe dürfen die bestehenden Sicherheiten der Elbquerung der A 7 in keiner Weise beeinträchtigt werden. Die Planfeststellungsbehörde mißt den eingewendeten Sachverhalten daher große Bedeutung zu.
Die notwendigen technischen Lösungen zur Berücksichtigung der sicherheitstechnischen Belange der Bauwerke der A7 bei der Elbquerung wurden einvernehmlich zwischen der Baubehörde als die für den Straßenbaulastträger Bund handelnde Behörde und der Wirtschaftsbehörde als die für den TdV handelnde Behörde erarbeitet. Prämisse aller Überlegungen war, die Belange der Sicherheit der Bauwerke einschließlich ihrer sicheren und zeitgerechten Herstellung zu wahren.
Dazu hat der TdV HT durch einen Antrag auf Änderung der Planunterlagen die Fahrrinnentrassierung im Bereich des Bundesautobahntunnels modifiziert. Gekennzeichnet ist diese Änderung durch eine nordwärtige Verschiebung der Fahrrinne im Bereich des BAB-Elbtunnels (~ km 626/626,5) um etwa 30 m gegenüber dem Ist-Zustand. Durch diese neue Trassenführung wird eine Optimierung der Überdeckungsverhältnisse für die BAB-Elbtunnelröhre erreicht.
Des weiteren ist auch vorgesehen, daß die Ausführung der
Schutzmaßnahmen zeitlich auf die Bauarbeiten für die 4.
Elbtunnelröhre abgestimmt wird und während des Schildvortriebs
für die 4. Elbtunnelröhre die Elbsohle im Bereich der 4.
Tunnelröhre nicht tiefer als auf
NN - 15,00 m abgesenkt wird.
Die Minimierung der Gefahren aus Ankernotwurf, Schiffsangriff und Havarie ist aufgrund der Hafenverkehrsordnung, der Hafenlotsenordnung und weiteren Vorschreibungen durch die Wirtschaftsbehörde, unterstützt durch Simulationsuntersuchungen im Institut für Schiffsführung, Seeverkehr und Simulation, gewährleistet.
Durch die Schutzauflagen Ziffern 13 und 14 des Planfeststellungsbeschlusses des Amtes Strom- und Hafenbau vom 04.02.1999 (Delegationsstrecke) wird gewährleistet, daß die bestehende Sicherheit der BAB-Elbtunnelröhren nicht vermindert wird.
Vor dem Beginn der Vertiefungsarbeiten im Bereich des BAB-Elbtunnels, Düker lfd. Nr. 13, Strom-km 626,370 (vgl. Materialband XIII, Gutachten König & Partner, S. 44), ist die verbleibende Überdeckungshöhe des Elbtunnels zu untersuchen. Zudem muß untersucht werden, ob die verbleibende Überdeckung die Sicherheit des Tunnels gewährleistet.
Mit dem Beginn der Vertiefungsarbeiten im Bereich des BAB-Elbtunnels (Bereich Strom-km 626,084 bis 626,633) darf erst begonnen werden, wenn zwischen der Wirtschaftsbehörde und der Baubehörde der Freien und Hansestadt Hamburg eine fachliche Einigung über die technisch und sonst erforderlichen Sicherheiten (Sicherheitsvorkehrungen) zumSchutz des Elbtunnels hergestellt ist, und wenn etwaige, aus dieser Einigung resultierende Schutzmaßnahmen durchgeführt sind.
Zu diesem Thema haben eingewendet:
Hamburgische Elektrizitätswerke AG,
Abwasser-Zweckverband Pinneberg
und andere
Die Ablaufleitung der Kläranlage Hetlingen (mit Mündungskörper; rechtes Elbufer bei Strom-km 648,5) sei nicht in den Antragsunterlagen erfaßt.
Es habe eine Mitteilung über Beeinflussungen durch die Ausbaggerung an den Betreiber zu erfolgen.
Die Auswirkungen auf die von der HEW betriebenen Anlagen (z. B. Auslaufbauwerk Kraftwerk Wedel) müßten noch untersucht werden.
Für den Betrieb eines Chemiewerkes bei Stade sei eine Beeinträchtigung der Elbwasserentnahme bei km 656,5 und eines Auslaufes bei km 656,9 zu vermeiden.
Zu den vorgebrachten Einwendungen ist folgendes auszuführen:
Die Ablaufleitung der Kläranlage Hetlingen ist in den Antragsunterlagen nicht erfaßt. Jedoch ist eine ausbaubedingte Beeinträchtigung der Ablaufleitung der Kläranlage Hetlingen nach dem derzeitigen Stand des Wissens nicht zu erwarten. Sollte sich bei der Verklappung von Baggergut im Bereich der Hetlinger Schanze (Fahrrinnen-km 649 - 650,5) herausstellen, daß die Gefahr einer Beeinträchtigung der Ablaufleitung bestehen könnte, ist der Bereich bei weiteren Verklappungen auszusparen, so daß langfristig Beeinträchtigungen ausgeschlossen werden können (vgl. Auflage A.II.1.2.2).
Eine maßnahmebedingte Beeinträchtigung der Einleitungsbauwerke der HEW (z. B. Kraftwerk Wedel) ist ebenfalls nicht zu erwarten. Infolge der vorhabensbedingten Vergrößerung des Tidevolumens der Elbe ist sogar eher mit einer Verbesserung der Anströmung des Kühlwasserauslaufes des Kraftwerkes Wedel zu rechnen. Die Notwendigkeit weiterer Untersuchungen ist dementsprechend nicht zu erkennen. Vorsorglich wird auf Auflage A.III.4 verwiesen.
Bezüglich der Beeinträchtigung der Elbwasserentnahme/des Elbwasserauslaufs ist folgendes zu erwidern:
Durch die Verbringung von Baggergut bei Twielenfleth ist mit einer lokalen Erhöhung der Schwebstoffkonzentation im Bereich der Ablagerungsfläche zu rechnen. Die Erhöhung der Schwebstoffkonzentration beschränkt sich auf die Phase der Baggergutverbringung und wird im wesentlichen in den ufernahen Bereichen eine erhöhte Sedimentation von Schwebstoffen zur Folge haben. Da an dieser Selle sandiges Baggergut verklappt werden soll, ist allerdings nicht mit einer signifikanten Erhöhung der Schwebstoffkonzentration zu rechnen. Darüber hinaus weist die zwischen Srom-km 652 und 653 geplante Baggergutablagerungsfläche einen Abstand von mindestens 3 km zu der o.g. Wasserentnahmestelle auf, so daß es nicht zu Beeinträchtigungen der Wasserentnahme durch die Verbringung von Baggergut bei Twielenfleth kommen wird. Langfristig, d. h. nach Beendigung der Verbringung von Baggergut ist bei Twielenfleth ebenfalls nicht mit einer stärkeren Sedimentation zu rechnen, da eine Verfrachtung des Baggergutes mit dem Tidestrom durch die Fluß- und Randsicherungen der Baggergutablagerungsfläche verhindert werden soll.
2.5.4 Beeinträchtigung des Betriebes von den Kernkraftwerken Brokdorf und Stade
Zu diesem Thema haben eingewendet:
H00060, H00124, K00433,
Naturschutzbund Deutschland, Landesverband Schleswig-Holstein,
Ministerium für Umwelt, Natur und Forsten des Landes Schleswig-Holstein,
Amt für Land- und Wasserwirtschaft Itzehoe,
Preussen Elektra, Hauptverwaltung Hannover,
Amt für Land- und Wasserwirtschaft Heide,
Amt für Land- und Wasserwirtschaft Lübeck,
Preussen Elektra AG, Kernkraftwerk Stade.
und andere
Die weitgehend optimierte Kühlwasserentnahme und -ableitung des Kraftwerks Brokdorf werde durch die Baggergutablagerung Hollerwettern-Scheelenkuhlen nach Aussagen des Betreibers erheblich gestört, was zu Betriebsbeeinträchtigungen führen könne. Ggf. würden hierdurch sogar die Grundlagen für die wasserrechtliche Genehmigung in Frage gestellt.
Weiterhin könne es durch die Baggergutablagerungen vor Hollerwettern-Scheelenkuhlen zu Grundbrüchen des Deichs im Bereich des KKW Brokdorf kommen. Durch das dann überströmende Wasser entstünden Auskolkungen, die das KKW Brokdorf zum Einsturz brächten.
Darüber hinaus werde es durch die Baggergutablagerungsfläche vor Twielenfleth und Hollerwettern-Scheelenkuhlen zu einem stärkeren Eintrag von Sediment und Detritus in die Kühlwassersysteme des KKW Stade und des KKW Brokdorf kommen, was eine Gefährdung des bestimmungsgemäßen Betriebs nach sich ziehen könne.
Die vorgebrachten Einwendungen sind unbegründet.
Das Konzept der Baggergutunterbringung wurde optimiert und schließlich eine Verkleinerung der Ablagerungsfläche erarbeitet. Dies wird durch eine grundlegende Verkürzung der Ablagerungsfläche zwischen Hollerwettern und Scheelenkuhlen in ihrer Längenausdehnung auf einen Teilbereich von Scheelenkuhlen bis kurz vor Brokdorf erreicht. Auf diese Weise entfällt die Herstellung von Bauwerken im Nahbereich vom Kühlwasserein- und -auslauf beim Kernkraftwerk Brokdorf. Die Bedenken, es könne zu Grundbrüchen des Deichs im Bereich des KKW Brokdorf kommen, werden mit dieser Planänderung ebenso entkräftet wie alle eingewendeten Bedenken zu Strömungsveränderungen vor dem Kernkraftwerk Brokdorf mit schädlichen Auswirkungen auf die Kühlwasserentnahme (Vermischungsprozesse) und die Schadstofffracht des Ablaufwassers. Das neu geplante Ende der Ablagerungsfläche westlich von Brokdorf ist mit rund 2,7 km Abstand so weit entfernt von den Ein- und Auslaufbauwerken des Kraftwerks, daß eine Strömungsbeeinflussung dort nicht mehr stattfinden kann.
Für das KKW Brokdorf ergibt sich infolge des Ausbaus eine Tendenz zur Strömungserhöhung. Infolge der langen Flußkrümmung von Rhinplatte-Nord bis zur Gemarkungsgrenze Brunsbüttel in Richtung Neufeld wird das rechte Ufer stark angeströmt. Dies führt dazu, daß die ausbaubedingte Tendenz zur Strömungserhöhung bis ans Ufer wirksam wird. Dies gilt insbesondere für die am rechten Ufer dominante Ebbe, aber auch infolge der Krümmung für die Flut.
Für den Bereich des KKW-Stade weist das Gutachten für die Schwebstoffe im Bereich vor Bassenfleth aufgrund Modellrechnungen keine signifikante Änderung der Schwebstofffracht aus. Dies bedeutet, daß eine mögliche Änderung auf jeden Fall bei der gegebenen naturbedingten Variabilität nicht meßbar und unter der Nachweisgrenze bleibt. Die größere Strömungsgeschwindigkeit und die größere Wassermenge führen damit grundsätzlich in der Tendenz zu einer größeren Verdünnung von eingeleitetem Wasser mit Schadstoff- und mit Wärmefracht. Vorsorglich wird auf Auflage A.III.4 verwiesen.
Im Rahmen des Gutachtens des Ingenieurbüros ENDERS und DÜHRKOP wurden darüber hinaus die Standsicherheiten an den Baggergutablagerungsflächen am Beispiel der Klappstelle bei Hetlingen exemplarisch nachgewiesen. Hierbei wurde deutlich, daß die rechnerischen Standsicherheiten durch die Baggergutverbringung nicht beeinflußt werden (vgl. MATERIALBAND XIII, Teil B, S. 20). Zusammenfassend ergibt sich aus den o.g. Untersuchungsergebnissen, daß Grundbrüche des Deichs und eine hieraus resultierende Gefährdung des KKW Brokdorf aufgrund der Ablagerung von Baggergut bei Hollerwettern nicht zu befürchten sind. Im übrigen entfallen aufgrund der beantragten Planänderung die Ablagerungsflächen im Nahbereich des KKW Brokdorf. Die Änderung des Wasserstandsanstieges um 1cm bei der Bemessungssturmflut im Bereich Brokdorf liegt unterhalb der Nachweisbarkeitsgrenze, so daß die Auswirkungen auf die sturmflutsichere Höhe des Kernkraftwerk Brokdorf vernachlässigbar sind.
2.5.5 Sonstige Beeinträchtigungen von Infrastruktureinrichtungen
Zu diesem Thema haben eingewendet:
H00073, K00215,
Bezirksregierung Lüneburg,
Niedersächsisches Hafenamt
und andere
Im Hinblick auf die Hafeneinrichtungen in Cuxhaven sei anzumerken, daß die sehr vereinfachte Abschätzung des morphologischen Nachlaufs auf gekrümmte Flußabschnitte wie den Prallhang bei Cuxhaven nicht ohne weiteres übertragen werden könne. Die derzeit deutlich asymetrische Ausbildung des Profils spiegele dies wieder. Eine vorhabensbedingte Verstärkung dieser asymetrischen Entwicklung gefährde bestehende Hafenanlagen in ihrer Standsicherheit durch Fundamenterosion.
Es werde daher eine Beweissicherung noch vor Beginn der Teilbaumaßnahme gefordert.
Die Meßstation "Grauer Ort" des Landes Niedersachsen liege derzeit günstig direkt oberhalb der Brackwasserzone. Eine Verlagerung der Brackwasserzone führe zum Verlust ihrer derzeitigen Funktion und mache eine evtl. Verlagerung notwendig.
Es müsse wegen der Tieferlegung der Köhlbrandsohle und dem Verkehr auf dem Wendeplatz südlich des Köhlbrands von einer Standsicherheitsgefährdung für die Kaianlagen der Neuhofer Hafengesellschaft (NHG) ausgegangen werden.
Der Liegeplatz der NHG im Köhlbrand sei in die Liste der beeinträchtigten Schutzgüter aufzunehmen
Die vorgebrachten Einwendungen sind unbegründet.
Im Flußabschnitt vor Cuxhaven weist die Fahrrinne natürliche Übertiefen auf, so daß dortselbst auf mehreren Kilometern keine Vertiefungsarbeiten durchgeführt werden müssen. Durch die Fahrrinnenvertiefung werden die Strömungsgeschwindigkeiten sowohl bei Ebbe- als auch beim Flutstrom im Bereich des Prallhangs, also unmittelbar vor den Hafenanlagen, ausbaubedingt leicht abnehmen (MATERIALIENBAND I). Daß die bestehende Hafenanlage in Cuxhaven in ihrer Standsicherheit durch ausbaubedingte Erosionsprozesse gefährdet wird, ist vor diesem Hintergrund als sehr unwahrscheinlich zu bezeichnen. Dieser Sachverhalt kann jedoch im Zuge des Beweissicherungsverfahrens beobachtet werden (Auflage A.III.9). In diesem Zusammenhang ist jedoch darauf hinzuweisen, daß Erosionen vor der Hafenanlage auch durch An- und Ablegemanöver von Schiffen bei Einsatz von Strahl- und Bugstrahlruder hervorgerufen werden können.
Die Untersuchungen (vgl. die Ausführungen zu § 11 UVPG) zeigen, daß die obere Brackwasserzone nur geringfügig stromauf vordringt und sich verstärkt. Die Zunahme der Salzgehalte beträgt bei Wedel ca. 0,02 , bei Stadersand 0,05 und bei Glückstadt rund 0,1 (vgl. MATERIALBAND I und Kap. 5 sowie 9.1 der UVS). Wegen der bereits zur Zeit bestehenden Variabilität der Salzgehalte ist eine Verlagerung der Meßstation nicht erforderlich.
Grundsätzlich kommt die UVS zu dem Ergebnis, daß die Standsicherheit der Unter- und Überwasserböschungen sowie der Uferdeckwerke nicht durch den Fahrrinnenausbau gefährdet wird. Die Standsicherheit der Kaianlage am Ostufer des Köhlbrandes unmittelbar nördlich des Rethe-Schiffswendekreises ist aufgrund der speziellen Lage nochmal gesondert überprüft worden. Nach den Ergebnissen der Untersuchung ist mit keiner Gefährdung der Standsicherheit der Kaianlagen durch den Fahrrinnenausbau zu rechnen (vgl. Enders-Dührkop, Gutachten vom 21.09.1998).
Unter Berücksichtigung der dargestellten Umstände, insbesondere auch wegen der Schutzauflagen und der beantragten Planänderung, die wesentlichen Bedenken Rechnung trägt, hat bezüglich dieses Punktes eine Abwägung zugunsten des Ausbauverfahrens stattgefunden durch die in der Planrechtfertigung genannten Gründe.
Bewertung:
Die unter 2.5 dargestellten Belange sind als wesentliche Belange zu bewerten. Dem Ausbauvorhaben ist jedoch der Vorrang zu gewähren.
Denn es besteht keine Gefährdung bezüglich der Düker bzw. deren Betroffenheit ist durch die geplante Fahrrinnenanpassung als eher gering einzuschätzen. Möglichen Gefährdungen von Dükern z. B. durch unvorhergesehene Riffelbildungen, Kolkbildungen u. ä., die zu geringen Überdeckungshöhen führen könnten, wirken Schutzauflagen entgegen.
Die Bedenken, die Kreuzungsbauwerke der Verkehrsinfrastruktur betreffend, werden ebenfalls durch ausreichende Schutzmaßnahmen entkräftet. Insbesondere darf mit den Vertiefungsarbeiten im Bereich des BAB-Elbtunnels erst begonnen werden, wenn eine Einigung über Sicherheitsvorkehrungen bzw. daraus resultierender Schutzmaßnahmen zwischen der Wirtschaftsbehörde und der Baubehörde der FHH erzielt wurde (vgl. den Planfeststellungsbeschluß zur Delegationsstrecke).
Auch eine Gefährdung von Einleitungsbauwerken ist nicht ersichtlich bzw. wird einer solchen durch Schutzauflagen entgegengewirkt.
Ein besonders wesentlicher Belang ist die Sicherheit des Betriebes der KKW Brokdorf und Stade.
Grundbrüche des Deiches und eine hieraus resultierende Gefährdung des KKW Brokdorf aufgrund der Ablagerung von Baggergut bei Hollerwettern sind jedoch nicht zu befürchten. Die Änderung des Wasserstandsanstieges um 1 cm bei der Bemessungssturmflut im Bereich Brokdorf liegt unterhalb der Nachweisgrenze, so daß auch die Auswirkungen auf die sturmflutsichere Höhe des KKW vernachlässigbar sind. Den Bedenken bezüglich Brokdorf konnte durch eine Optimierung des Konzeptes der Baggergutunterbringung begegnet werden.
Es entfallen aufgrund der beantragten Planänderung die Ablagerungsflächen im Nahbereich des KKW Brokdorf.
Für den Bereich des KKW Stade weist das entsprechende Gutachten für die Schwebstoffe im Bereich vor Bassenfleth keine signifikante Änderung der Schwebstofffracht aus, so daß eine mögliche Änderung nicht meßbar und unter der Nachweisgrenze bleibt.