Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

III. Materiellrechtliche Würdigung

Die Planfeststellung konnte gem. § 19 WaStrG in Verbindung mit § 72 VwVfG nach Würdigung aller öffentlich-rechtlichen und privaten Belange erfolgen, da das Vorhaben im öffentlichen Interesse liegt und dieses in Abwägung mit den Interessen und Rechten Dritter und den Belangen des Naturschutzes sowie sonstigen öffentlichen Belangen vorgeht.

1. Allgemeine Planrechtfertigung (einschließlich Alternativen, Bauausführung)

1.1 Bedarfsnachweis

Für das Vorhaben besteht ein entsprechender Bedarf. Die gegenwärtige weltwirtschaftliche Entwicklung unterliegt tiefgreifenden strukturellen Veränderungen mit großen wirtschafts- und sozialpolitischen Risiken, aber auch Chancen. Kennzeichnend hierfür ist eine verstärkte Globalisierung wirtschaftlicher Abläufe, insbesondere eine zunehmend arbeitsteilige Organisation von Produktionsabläufen auf internationaler Ebene. Der internationale Warentransport hat daher überproportional zugenommen. Diese Entwicklung wird auch in der Zukunft anhalten. Aus der kontinuierlichen Zunahme des Warentransportes einerseits sowie einem immer stärker wachsenden Kosten- und Konkurrenzdruck andererseits haben sich deutlich erhöhte Anforderungen an die Transportwirtschaft im Hinblick auf die Schnelligkeit, Wirtschaftlichkeit und Verläßlichkeit des Warentransportes ergeben. Als größtem deutschen Seehafen kommt dem Hamburger Hafen in diesem Zusammenhang eine besondere Bedeutung zu. Indem der Hafen rechtzeitig durch vielfältige Investitionsmaßnahmen den Anforderungen der internationalen Transportwirtschaft angepaßt worden ist, bildet er heute als zentrale Drehscheibe des internationalen Warenverkehrs ein leistungsfähiges Bindeglied zur Weltwirtschaft nicht nur für Deutschland, sondern auch für Skandinavien und die Länder Südosteuropas. Darüber hinaus sichert der Hamburger Hafen Wertschöpfung und Arbeitsplätze in der gesamten norddeutschen Region. Insgesamt hängen über 140.000 Arbeitsplätze in Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachsen direkt oder indirekt vom Hafengeschehen in Hamburg ab. Unmittelbar mit dem Containerverkehr sind etwa 41.000 Arbeitsplätze verbunden.

Die weltweit operierenden Containerreedereien und Schiffahrtskonsortien befinden sich in einem ständigen Prozeß der Optimierung ihrer Fahrpläne. Aufgrund der rasant zugenommenen Bedeutung von Containerschiffen mit maximalen Konstruktionstiefgängen von bis zu 13,80 m in Frischwasser (alle folgenden Tiefgangsangaben beziehen sich auf Frischwasser) spielt die Tiefgangssituation der seewärtigen Zufahrt zum Hamburger Hafen eine immer größere Rolle. Hier besteht die große Gefahr, daß der Hafen noch wesentlich deutlichere Umschlagseinbußen als bisher bis hin zum Verlust ganzer Containerlinien hinnehmen muß, wenn die Tiefgangsverhältnisse für die moderne Containerschiffahrt auf der Unter- und Außenelbe nicht schnellstens verbessert werden. Dabei ist nicht zu erwarten, daß der Hamburger Hafen die einmal durch Tiefgangsrestriktionen verlorenen Umschlagsmengen unmittelbar und in vollem Umfang zurückgewinnen wird. Eine derartige Entwicklung würde zu einem drastischen und nicht kompensierbaren Rückgang der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit Hamburgs und somit der gesamten norddeutschen Region in Form von Verlusten von Arbeitsplätzen, Einkommen und Steueraufkommen führen.

Bereits jetzt stellen die Tiefgangsverhältnisse auf der Unter- und Außenelbe unter den aktuellen Rahmenbedingungen der internationalen Containerschiffahrt ein akutes Problem dar. Die im Dienst befindliche Weltcontainerflotte und die Hamburg anlaufenden Containerschiffe haben zu einem großen Anteil maximale Konstruktionstiefgänge, die eine Bedienung des Hamburger Hafens mit einer hohen Auslastung nicht oder nur mit Wartezeiten ermöglichen. Bis zur Durchführung der vorgezogenen Teilmaßnahmen konnten Containerschiffe nur bis zu einem tatsächlichen Tiefgang von 12,00 m den Hamburger Hafen tideunabhängig anlaufen und verlassen. Containerschiffe mit einem höheren tatsächlichen Tiefgang sind auf Tidefenster angewiesen. Der maximal zulässige Tiefgang beträgt beim Verlassen des Hafens 12,80 m während eines Tidefensters von 45 min je Tide (12 h 24 min).

Damit sind alle Containerschiffe mit einem maximalen Konstruktionstiefgang über 12,00 m von Tiefgangsrestriktionen auf der Unter- und Außenelbe betroffen. Der Anteil von Containerschiffen mit einem solchen Maximaltiefgang beträgt 33,4 % bezüglich der Anzahl und 49,3 % bezogen auf die Kapazität der Weltcontainerflotte ab 1.000 TEU. Bei Containerschiffen mit einem Maximaltiefgang über 12,80 m beträgt dieser Anteil 18,0 % bezüglich der Anzahl und 30,4 % bezüglich der Kapazität (Stand 01.01.1997). Werden für den Hamburger Hafen die Schiffsankünfte von Containerschiffen betrachtet, deren Maximaltiefgang größer als 12,00 m ist, so stieg deren Anzahl von 638 in 1994 über 730 in 1995 auf 864 in 1996. Dies entspricht einem Anteil an den Schiffsankünften von Containerschiffen ab 1.000 TEU von 37,2 % in 1994, 42,3 % in 1995 und 46,8 % in 1996.

Eine relativ kurze Wartezeit im Hamburger Hafen kann bereits zu weitaus größeren Verzögerungen auf der weiteren Fahrt führen, da der Containerverkehr, als ein Element der außerordentlich eng verknüpften Transportkette, nach festen Fahrplänen abgewickelt wird. Solche Verzögerungen können beispielsweise dann entstehen, wenn das Schiff fest gebuchte Liegezeiten in Folgehäfen nicht mehr wahrnehmen kann oder aber den Konvoi für die Passage durch den Suezkanal nicht mehr rechtzeitig erreicht. Angesichts der hohen Kosten der Containerschiffe von bis zu 100.000,-- DM/Tag sind derartige Verzögerungen für die Reeder auf Dauer nicht hinnehmbar.

Die Tiefgangsrestriktionen auf der Unter- und Außenelbe haben dazu geführt, daß sich der Hamburger Hafen in der nordwesteuropäischen Hafenanlauffolge der Reedereien und Konsortien nur noch auf einem Mittelplatz befindet und somit nicht mehr der erste oder letzte in Europa angelaufene Hafen ist. Dieses ist mit Ladungsverlusten gegenüber der Position eines nordwesteuropäischen Erst- oder Letzthafens verbunden, da Container, die schnell mit einem Binnenverkehrsträger weitertransportiert werden sollen, im Hamburger Hafen nicht aus- und "Last-Minute-Container" nicht eingeladen werden.

Die heute schon vorhandenen Tiefgangsrestriktionen werden ohne eine Anpassung der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe an die Erfordernisse der modernen Containerschiffahrt weiter zunehmen, da sich sowohl der Anteil der tiefgehenden Containerschiffe als auch das Ladungsaufkommen in Nordwesteuropa und damit die tatsächlichen Tiefgangsauslastungen in der Zukunft weiter deutlich erhöhen werden. Das ergibt sich aus den Daten der Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe der Firma Planco Consulting GmbH.

Abb.b. Anzahl der gelotsten Schiffe auf der Elbe von 1995 bis 1998

Werden die tatsächlichen Schiffstiefgänge der gelotsten Containerschiffe auf der Elbe von 1985 bis 1998 betrachtet (Abb. b), so zeigt sich ab etwa 1992 eine deutliche Zunahme des tideunabhängigen Verkehrs eben unterhalb Tideabhängigkeit (Tiefgänge 11 bis 12 m). Gleichzeitig steigt auch die Anzahl der tideabhängig verkehrenden Schiffe mit Tiefgängen über 12 m. Dagegen wird bei den tideabhängig verkehrenden Containerschiffen mit Tiefgängen von 10 bis 11 m ab etwa 1992 nur noch eine geringe Zunahme verzeichnet, teilweise ist die Anzahl der Schiffe sogar etwas rückläufig. Somit nehmen die tatsächlichen Tiefgänge der Containerschiffe zu. Dabei fahren die meisten Schiffe tideunabhängig. Es kommt jedoch auch vermehrt zu Schiffen mit Tiefgängen, die tideabhängig fahren müssen. Somit sind immer mehr Schiffe von den Tiefgangsrestriktionen auf der Elbe betroffen. Auch dies verdeutlicht die dringende Notwendigkeit des Ausbaus.

In der aktuellen Fahrplangestaltung ist der Hamburger Hafen – trotz der gegenwärtigen Tiefgangsrestriktionen – von bedeutenden Reedereien und Konsortien positiv berücksichtigt worden. Diese positiven Entscheidungen von Reedereien und Konsortien wurde in der Erwartung und unter dem ausdrücklichen Vorbehalt einer zügigen Verbesserung der Tiefgangsverhältnisse der Unter- und Außenelbe getroffen. Nur ein umgehender Beginn der Baumaßnahmen kann vor diesem Hintergrund gewährleisten, daß die Entscheidungen der Reeder für den Hamburger Hafen Bestand haben. Einzelheiten sind im Erläuterungsbericht Teil A: "Bedarfsbegründung" dargestellt und mit Datenmaterial belegt.

Zum Themenkomplex Bedarfsnachweis enthalten die Einwendungen folgende Schwerpunkte:

• Grundsätzliches
• Technische Notwendigkeit
• Wirtschaftliche Notwendigkeit

1.1.1 Grundsätzliches

Zu diesem Thema haben eingewendet:

H00095
H00124
K00380,
AG 29 Schleswig-Holstein,
Förderkreis "Rettet die Elbe" e.V.,
Arbeitsgemeinschaft § 29 Hamburg
und andere

1. Die angeführten Bedarfsgründe genügten nicht den Anforderungen an einen Bedarfsnachweis. Unbewiesene Behauptungen und nicht näher belegte eigene Ermittlungen reichten hierfür nicht aus. Statt dessen sei für die Bedarfsprognosen nach entwickelten rechtlichen Standards eine überprüfbare Methodik vorzulegen.

2. Angesichts der naturgemäß begrenzten Entwicklungsmöglichkeiten des Hamburger Hafens ständen die hohen Kosten des Vorhabens, dessen ökologische Schäden und Folgen sowie die damit verbundenen Risiken einer Realisierung entgegen. Die zugrunde gelegte Kosten-Nutzen-Rechnung sei u. a. deshalb nicht haltbar und damit die Planrechtfertigung nicht gegeben, die z. B. für die Zulässigkeit von nicht ausgleichbaren Eingriffen erforderlich sei.

3. In den Antragsunterlagen werde zur Begründung der Fahrrinnenvertiefung angeführt, daß im Hinblick auf die dritte Generation der Containerschiffe "die Leistungsfähigkeit der Elbe in ihrer gesetzlichen Funktion als Schiffahrtsweg in hohem Maß gefährdet" sei. Dieser Argumentation könne nicht gefolgt werden, da

• sie die Funktion des Schiffahrtsweges unter Nichtbeachtung der anderen Funktionen der Elbe überproportional betone,

• gesetzlich nur die grundsätzliche Erhaltung der Bundeswasserstraße als Schiffahrtsweg und nicht eine "wie auch immer geartete Leistungsfähigkeit" festgelegt sei,

• die grundsätzliche Erreichbarkeit des Hafens auch ohne Fahrrinnenvertiefung gewährleistet sei, wie auch der weit über die Basisprognose für 1995 gestiegene Containerumschlag zeige.

1. 4. Im übrigen werde bereits durch die Teilmaßnahmen der im Bundesverkehrswegeplan beantragte tideabhängige/tideunabhängige Schiffsverkehr ermöglicht.5. Es fehle eine schlüssige Begründung, warum – abweichend vom Bundesverkehrswegeplan, der lediglich einen Bedarf für die Verbesserung des tideabhängigen Verkehrs sähe – für die Planung ein Bedarf für den tideunabhängigen Verkehr mit 12,8 m Tiefgang zugrunde gelegt würde.

Die vorgebrachten Einwendungen sind unbegründet. Soweit sich dies nicht aus den einleitend dargestellten Gründen ergibt, wird im folgenden darauf eingegangen:

Zu 1.

Wirtschaftlichkeit und Notwendigkeit der Maßnahme sind im Erläuterungsbericht, Teil A, Bedarfsbegründung dargelegt. Diese Darstellungen sind methodisch nicht zu beanstanden. Alle prognostischen Elemente sind nachvollziehbar abgeleitet.

Zu 2.

Soweit sich die Einwendungen auf die naturgemäß begrenzten Entwicklungsmöglichkeiten des Hamburger Hafens beziehen, wird in Abschnitt 1.1.2 darauf eingegangen.

Dem dargelegten Nutzen stehen nicht die behaupteten Nachteile in der Gestalt von hohen Kosten des Vorhabens, dessen ökologische Schäden und Folgen sowie die damit verbundenen Risiken entgegen. Soweit durch das Vorhaben erhebliche bzw. nachhaltige Eingriffe prognostiziert wurden, werden diese durch geeignete im LBP dargestellte Maßnahmen kompensiert. Bei der Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Fahrrinnenanpassung der Firma Planco Consulting GmbH (a.a.O.), wurden die seinerzeit veranschlagten Kosten für die Kompensationsmaßnahmen berücksichtigt.

Zu 3.

Der Einschätzung, daß die Planungen für die Fahrrinnenanpassung unter einer überproportionalen Betonung der Funktion der Elbe als Schiffahrtsweg erfolgten, kann nicht gefolgt werden. Vielmehr wurde die für die Reeder attraktivste Ausbauform, die durchgehende Vertiefung, verworfen, um so Funktionen der Elbe, die über ihre Bedeutung als Schiffahrtsweg hinausgehen, zu schützen. Dabei ist ein Ausbaukonzept entwickelt worden, das sich an den nautischen Erfordernissen der bereits in Fahrt befindlichen Großcontainerschiffe orientiert. Der Ausbau der Elbe stellt sich nicht als Selbstzweck zum Erreichen einer "wie auch immer gearteten Leistungsfähigkeit" des Schiffahrtsweges Elbe dar, sondern ist bedarfsorientiert an den dargelegten Planzielen ausgerichtet.

Auf die grundsätzliche Erreichbarkeit des Hafens auch ohne Fahrrinnenvertiefung wird im Abschnitt 1.1.2 eingegangen.

Zu 5. und 6.

Die mögliche Abweichung vom Bundesverkehrswegeplan ist nicht entscheidend. Denn auch Vorhaben, die dort so nicht ganz oder teilweise ausgewiesen sind, können nach Maßgabe der Ziele des Fachrechts vernünftigerweise geboten sein. Unabhängig davon ist im Bundesverkehrswegeplan keine konkrete Ausbauplanung festgelegt. Daher besteht auch keine Begrenzung für die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe auf die Verbesserung des tideabhängigen Verkehrs.

Durch die vorgezogenen Teilmaßnahmen wird auch keinesfalls bereits das Planziel erreicht. Denn die vorgezogenen Teilmaßnahmen zielen darauf ab, den zulässigen Höchsttiefgang für tideunabhängigen Verkehr von heute 12,00 m auf künftig 12,30 m in Frischwasser zu verbessern. Im Rahmen des Endausbaus sollen die zulässigen Höchsttiefgänge für den tideunabhängigen Verkehr auf 12,80 m und für den tideabhängigen Verkehr von heute 12,80 m auf künftig 13,80 m verbessert werden. In der einleitenden Begründung sowie im Erläuterungsbericht Teil A, Bedarfsbegründung, und im Teil B, Vorhabensalternativen und -varianten, ist ausführlich dargestellt worden, daß die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens letztlich nur dann gesichert werden kann, wenn die Fahrwasserverhältnisse entsprechend der Planungen für die Gesamtmaßnahme verbessert werden. Denn nur dann können die heute verkehrenden Großcontainerschiffe unter Ausnutzung ihrer Maximaltiefgänge den Hamburger Hafen tideabhängig bzw. mit etwas geringeren Tiefgängen, einer jedoch noch relativ hohen Auslastung, den Hamburger Hafen tideunabhängig verlassen.

1.1.2 Technische Notwendigkeit

Zu diesem Punkt haben eingewendet:

H00034
H00074
H00076
H00114
H00115
H00116
H00149
H00150
H00151
K00064
K00070
K00365
Landesvereinigung der Erzeugerorganisation für Nordseekrabben- und Küstenfischer,
Naturschutzbund Deutschland Landesverband Schleswig-Holstein,
AG 29 Schleswig-Holstein,
Verein zum Schutz des Mühlenberger Lochs e.V.,
Förderkreis "Rettet die Elbe" e.V.,
BUND Landesverband Niedersachsen,
DeGeNeu,
Landesjagdverband Freie und Hansestadt Hamburg e.V.,
und andere

1. Die Bedeutung der Schiffsklassen mit außergewöhnlichen Tiefgängen sei in Relation zur Welthandelsflotte und zur Gesamtmenge der Hamburg anlaufenden Schiffe darzustellen.

2. Die Zahl der Containerschiffe mit großem Tiefgang, die im Bau und in Auftrag gegeben seien, sei durch Angaben zum Anteil dieser Schiffe an der Welthandelsflotte bzw. an sämtlichen derzeit im Bau befindlichen und in Auftrag gegebenen Schiffen zu belegen.

3. Die Ansätze zu Schiffsgrößenklassen und technisch zulässigen Maximaltiefen seien hypothetischer Natur. Dagegen seien der ladetechnischen Realität entsprechende Angaben über die tatsächlichen Eintauchtiefen der Containerschiffe von und nach Hamburg, die für eine unabhängige Prüfung des Bedarfs erforderlich seien, nicht in den Unterlagen enthalten.

4. Bei der Bedarfsbegründung werde von den im Süßwasser erforderlichen größeren Tiefgängen ausgegangen, was für den brackigen Unterelbebereich nicht zutreffe. Die daraus abgeleitete Anforderung an die Ausbautiefe (mögl. Tiefgang im Frischwasser 13,6m) sei unrealistisch und überzogen. Auch ein Tidefenster von 120 min stelle angesichts moderner Transportlogistik einen Luxus auf Kosten der Umweltbelange dar.

5. Die (Lotsen-)Statistiken der letzten fünf Jahre bzgl. der tatsächlichen Tiefgänge der ein- und auslaufenden Containerschiffe seien vorzulegen.

6. Die technische Notwendigkeit und damit der Bedarf der Fahrrinnenanpassung sei aus folgenden Gründen in Frage zustellen:

• Die grundsätzlichen Schiffahrtsprobleme und die eingeschränkte Eignung des Hafenstandorts Hamburg als moderner Seehafen, die aus seiner Lage am Ende einer Tidestrecke resultierten, würden durch die Maßnahme nicht gelöst. Es seien daher Alternativlösungen zu bevorzugen. Die beantragte Maßnahme diene somit nicht dem Allgemeinwohl, sondern nur den Interessen einiger weniger Reeder.

• Die Elbe sei in weiten Teilen deutlich über 13,5 m u. KN vertieft (bis ca. 14 bis 15 m u. KN). Dies könne durch aktuelle Lotsenstatistiken und Peilpläne belegt werden. Ein Bemessungsschiff könne daher bereits heute fast ohne Restriktionen auslaufen.

• Bei einer Bummelstrecke mit ca. 3 Stunden Zeitverlust seien auch derzeit Fahrten mit Schiffen von 13,80 m Tiefgang mit nur geringen Einschränkungen möglich.

• Es beständen lediglich tideabhängige Beschränkungen der Erreichbarkeit des Hamburger Hafens. Auch heute beführen bereits die derzeit größten Containerschiffe fast voll beladen die Elbe. Die angeführte Behinderung des Containerschiffsverkehrs - z. B. das Tidefenster von nur 45 Minuten für 12,8 m tiefgehende Schiffe - sei daher zweifelhaft und werde nicht mit Zahlen belegt. Daher sei anzunehmen, daß durch die Vertiefung, anders als dargestellt, die tideunabhängige Fahrt von 6000 TEU-Schiffen und die Zeitfensterfahrt von 8000 TEU-Schiffen ermöglicht werden solle.
  Zur Überprüfung der vom Antragsteller benannten Tiefgangsrestriktion für die betroffenen Containerschiffe seien folgende Unterlagen vorzulegen:

• Reederei,
• Schiffsname,
• Schiffskapazität in TEU und Gewicht,
• Fahrtroute mit Angabe der Zwischenhäfen,
• tatsächliche Ladung in TEU und Gewicht im Starthafen,
• Zu- und Abladung in den Zwischenhäfen,
• tatsächliche Ladung in TEU und Gewicht bei Ankunft in Hamburg,
• tatsächliche Ladung und Gewicht bei Abfahrt in Hamburg.

• Containerschiffe der neuesten Generation seien eine Achse breiter und wiesen deshalb im Vergleich mit ihren Vorgängern denselben bzw. einen geringeren Tiefgang auf.

• Die Containerschiffe, für die die Elbvertiefung durchgeführt werde, könnten nur mit großen Problemen (durch Vollsperrung der Elbe) in den Köhlbrand einfahren. Dies führe zu weitreichenden Folgen für die Gesamtschiffahrt und würde nicht berücksichtigt.

• Es sei zu erwarten, daß die geplante Maßnahme eine übermäßige Vertiefung darstelle, die sogar den tideunabhängigen Verkehr für Schiffe mit 13,8 m Tiefgang ermögliche.

Die vorgebrachten Einwendungen sind unbegründet. Soweit nicht in den einleitend dargestellten Gründen schon erfolgt, wird im folgenden auf die Einwendungen eingegangen:

Zu 1. und 2.

Die Bedeutung der Schiffsklassen mit außergewöhnlichen Tiefgängen und der Anteil dieser Schiffe ist in dem einleitenden Text bereits dargestellt. Ergänzend ist festzustellen, daß bei den Neubestellungen der Anteil der Containerschiffe mit einem Maximaltiefgang größer 12,00 m in Frischwasser an der Weltcontainerflotte über 1.000 TEU deutlich mehr als 50 % beträgt. Die Containerschiffe der neuesten Generation weisen die gleichen Konstruktionstiefgänge auf wie die Schiffe der 4. Generation, haben aber eine größere Breite. Das Bemessungsschiff der Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe ist das Containerschiff der 4. Generation, das aufgrund seiner Breite gerade noch den Panamakanal passieren kann und z. Z. das Rückgrat der Weltcontainerflotte darstellt. Diese Angaben sind im Erläuterungsbericht, Teil A, Bedarfsbegründung, Kapitel 4.1 und 4.2, im einzelnen dargestellt.

Zu 3.

Der Bedarf der Maßnahme kann nicht aus den tatsächlichen Eintauchtiefen abgeleitet werden. Allerdings zeigen die einleitend dargestellten, tatsächlichen Tiefgänge (Abb. 1.1.1), daß die Anzahl der von Tiefgangsrestriktionen auf der Elbe betroffenen Schiffe zunimmt, so daß der Bedarf auch durch die Entwicklung der tatsächlichen Schiffstiefgänge gestützt wird. Die Einbeziehung weiterer Quellen ist daher nicht erforderlich.

Zu 4.

Die unterschiedlichen Eintauchtiefen in Salz- und Süßwasser (= Frischwasser) aufgrund der unterschiedlichen Dichteverhältnisse wurden bei der Bestimmung der notwendigen Ausbautiefen der Unter- und Außenelbe berücksichtigt. Die Maßnahme sieht für das Bemessungsschiff mit 13,80 m Frischwassertiefgang (13,50 m in Salzwasser) bei mittleren Tideverhältnissen ein Tidefenster von 120 min vor. Ein Tidefenster von 120 min ist erforderlich, um allen Containerterminalbereichen im Hamburger Hafen unter Berücksichtigung der örtlichen Strömungsverhältnisse eine Abfahrt pro Tide zu ermöglichen (vgl. Erläuterungsbericht, Teil C1). Tatsächliche Tiefgänge in einer Größenordnung von 13,80 m werden bereits jetzt in Nordwesteuropa erreicht. Auch unter dem Gesichtspunkt der angesprochenen modernen Transportlogistik bedeutet ein Tidefenster von 120 min keinen Luxus, da die moderne Transportlogistik eine zuverlässige Verzahnung der einzelnen Verkehrsträger voraussetzt, bei der übermäßige Wartezeiten bei einem Verkehrsträger, die zu Verzögerungen in der gesamten Transportkette führen, nicht akzeptiert werden (Erläuterungsbericht, Teil A, Bedarfsbegründung, Kapitel 5.2).

 

Zu 6.

Die heutigen Ausbautiefen der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe betragen 13,32 m bis 13,64 m unter dem zur Zeit gültigen Kartennull (KN) von 1988. Diese Solltiefen des 13,5 m-Ausbaus sind einschließlich eines Feinausbaus bezogen auf das damals gültige KN von 1967 planfestgestellt worden. Aufgrund der zweimaligen Anpassung des Kartennulls haben sich damalige Solltiefen von 13,50 m bis 14,00 m bezogen auf das heutige Kartennull von 1988 reduziert; bezogen auf NN sind die Solltiefen unverändert. Das tatsächliche Tiefenprofil weist durchaus unterschiedliche Tiefen auf, da die Dynamik der Tideströmungen durch Erosion infolge stärkerer und die Sedimentation infolge schwächerer Strömungen örtlich jeweils Eintiefungen und Aufhöhungen bewirkt. Dies führt in Abhängigkeit von der Körnung des anstehenden Bodens zu einer stark modellierten Sohlformation. Nach Abbaggerung der sedimentierten Hochstellen der Sohle zur Herstellung der Mindesttiefe wird die Strömung wieder Bodenmaterial aus anderen Bereichen der Fahrrinne oder des Seitenraums zu den Baggerstellen fördern. Dies führt dazu, daß die Sohlformation mit ihren unterschiedlichen Tiefen wieder ein Gleichgewicht mit der Strömung erreicht, wobei das Tiefenniveau der Formation durch die Baggerung an den Hochpunkten bestimmt wird. Dies bewirkt, daß nach einer Sohlvertiefung mit folgender Baggerunterhaltung an den Hochpunkten nach einem Zeitraum von wenigen Jahren in der Strecke wieder mindestens genauso viele Übertiefen vorhanden sind wie vor der Vertiefung. Da die Strömungsgeschwindigkeit in Teilbereichen durch einen Ausbau in der Tendenz größer wird, können die Flächen und die Tiefe der Übertiefen sogar zunehmen, soweit nicht durch den Wechsel der Bodenart die Tiefe beeinflußt ist. Die Tiefenlage der Fahrrinne kann jederzeit in den Peilplänen der Wasser- und Schiffahrtsämter Hamburg und Cuxhaven eingesehen werden. Maßgebend für das Befahren der Elbe mit tiefgehenden Schiffen sind die minimalen Wassertiefen bei normalen Wasserständen und nicht örtlich begrenzte Übertiefen. Die vorzuhaltende Ausbautiefe läßt zwar strömungsbedingte Übertiefen zu, die allerdings von der Schiffahrt nicht nutzbar sind. Allein infolge der Transportkörper, in denen sich der Sand in Längsrichtung bewegt, den Großriffeln mit 3 m Höhe und 50 m Basislänge, treten Übertiefen von 3 m völlig normal auf. In Kurvenbereichen mit besonderen Befestigungen am Außenriß gibt es besondere Kolke mit Sohltiefen von über 20 m. Vor Cuxhaven gibt es sogar eine Tiefe von 34 m unter KN. Sie sind nicht gebaggert, sondern von der Strömung ausgeräumt worden.

Auch die in der Einwendung vorgeschlagene Bummelstrecke mit ca. 3 Stunden Zeitverlust kommt nicht als Alternative in Frage. Denn die Schiffe können nicht beliebig langsam fahren, sondern brauchen eine bestimmte Geschwindigkeit ("minimum-steering-speed"), um steuerfähig zu bleiben. Diese ist von verschiedenen Einflüssen abhängig; dazu gehören Schiffsparameter wie Antrieb und Rumpfform, äußere Einflußgrößen wie Wind, Längs- und Querströmungen und fahrdynamische Einflußgrößen wie Kurvenfahrt und Begegnungen mit anderen Schiffen. Sowohl die Erfahrungen aus der Praxis als auch Untersuchungen am Schiffssimulator SUSAN der Fachhochschule Hamburg zeigen, daß als minimum-steering-speed etwa 12 kn durchs Wasser erforderlich sind.

Tideabhängig fahrende Schiffe sind in einen engen Tidefahrplan eingebunden. Sie können gegenwärtig nur in einem kleinen Tidefenster in Hamburg auslaufen und müssen auch weiter elbabwärts bestimmte Punkte mit geringer Wassertiefe in einem engen Tidefenster passieren. Die Schiffe können die Elbe nicht mit einer einheitlichen Geschwindigkeit durchfahren, da sowohl die unterschiedlichen Antriebsleistungen der Schiffe als auch das Verkehrsgeschehen die Geschwindigkeiten z. T. erheblich beeinflussen. Daher wird bei der Ermittlung der Tidefenster sowohl mit einer etwas langsameren als auch mit einer etwas schnelleren Schiffsgeschwindigkeit gerechnet. Unter Berücksichtigung der Zwangspunkte mit geringen Wassertiefen ergibt sich in Hamburg ein Tidefenster von 45 min, das sich elbabwärts aufgrund der unterschiedlichen Geschwindigkeiten etwas aufweitet. Die Geschwindigkeiten sind anhand der Auswertungen von Schiffspassagen so gewählt worden, daß sie den größten Teil der Schiffspassagen abdecken, jedoch ganz langsame und ganz schnelle Extremfälle nicht berücksichtigen.

Auch unter Ausnutzung vorhandener Übertiefen sind gegenwärtig keine über 12,80 m hinausgehende Tiefgänge für ausgehende Containerschiffe möglich, da die Längenausdehnung der Übertiefen nicht ausreichend ist, um ein sicheres Durchfahren des Tideniedrigwassertales zu ermöglichen. Für eine Vergrößerung des Tiefgangs um 0,30 m wäre unter Berücksichtigung der minimum-steering-speed und der Tideströmung beispielsweise eine Übertiefe von rd. 22 km Länge erforderlich.

Die Vermutung, daß das Ausbauvorhaben sogar den tideunabhängigen Verkehr für Schiffe mit 13,80 m Frischwassertiefgang ermöglichen soll, ist ebenfalls unbegründet. Denn nach Realisierung der Fahrrinnenanpassung wird das Bemessungsschiff den Hamburger Hafen nur tideabhängig, eingebunden in einen gegenüber heute zwar verbesserten, jedoch noch immer relativ engen Tidefahrplan, verlassen können. Diese Restriktion ergibt sich aus der geringer vertieften Sockelstrecke zwischen Lühesand und Otterndorf mit einer künftigen Solltiefe von 14,40 m unter KN. Diesen ca. 65 km langen Streckenabschnitt kann das Bemessungsschiff mit einem Tiefgang von 13,80 m in Fischwasser keinesfalls tideunabhängig passieren, da eine sich daraus ableitende Brutto-underkeel-clearence von 0,60 m eine Schiffspassage nicht ermöglicht. Ein Wasserpolster von etwa 50 cm unter dem Kiel benötigt das Schiff allein schon im Ruhezustand. Ist das Schiff in Fahrt, kommt durch eine Reihe von weiteren Einflußfaktoren (u.a. Squat, Krängung) ein zusätzliches Einsinkmaß hinzu, so daß sich daraus eine erforderliche Brutto-underkeel-clearence von etwa 1,20 – 2,50 m ergibt. Diese Schwankungsbreite resultiert insbesondere aus den wechselnden Schiffsgeschwindigkeiten und einem variablen Salzgehalt. Eine tideunabhängige Passage der Sockelstrecke durch das Bemessungsschiff ist in keinem Fall möglich, da allein durch den Squat bei der erforderlichen "minimum-steering-speed" von 12 kn durchs Wasser ein zusätzliches Einsinkmaß von rd. 0,80 m entsteht.

Auch der Einschätzung, daß der Hafenstandort Hamburg nur eingeschränkt geeignet und die Entwicklungsmöglichkeiten des Hafens naturgemäß begrenzt sind, kann nicht gefolgt werden. Vielmehr besitzt der Hamburger Hafen gute Voraussetzungen, dem Hafenwettbewerb standzuhalten. Hier sind eine Reihe entscheidender Wettbewerbsvorteile zu nennen. Dazu gehören z. B. seine Nähe zu den wirtschaftlichen Zentren in Nord-, West- und Osteuropa, seine hervorragende Verkehrsanbindung (siehe Erläuterungsbericht, Teil A, Bedarfsbegründung, Kapitel 3.5), der hohe Anteil der in Hamburg umgeschlagenen Ladung, die ihren Empfänger oder Absender in Hamburg hat, sowie das gut entwickelte Netz von Unternehmen mit einem hoch differenzierten Angebot an Dienstleistungen rund um den Transport (siehe Erläuterungsbericht, Teil B, Grundlegende Planungsüberlegungen, Kapitel 8). Das Planziel besteht also darin, die Voraussetzungen dafür zu schaffen, die Vorteile des Hafenstandortes Hamburg aus struktur- und arbeitsmarktpolitischen Gründen ebenso wirkungsvoll wie die vorhandene staatliche Infrastruktur nutzen zu können.

Die Zuwächse im Containerumschlag, die der Hamburger Hafen ungeachtet seiner bestehenden Tiefgangsprobleme dennoch verzeichnen konnte, sind als Beleg für die ansonsten gute Wettbewerbsposition Hamburgs zu sehen. Tatsächlich hat der Hafen allerdings bereits Umschlagsvolumen aufgrund seiner unzureichenden Erreichbarkeit verloren. Daher ist davon auszugehen, daß die genannten Zuwachsraten höher ausgefallen wären, wenn die Fahrrinne bereits ausgebaut wäre. Darüber hinaus muß berücksichtigt werden, daß die Reeder ihre positive Entscheidung für den Hamburger Hafen in der Erwartung einer raschen Anpassung der Fahrwasserverhältnisse an die Erfordernisse ihrer Schiffe getroffen haben bzw. künftige Entscheidungen für den Standort Hamburg von der Realisierung der Maßnahme abhängig machen. Ein Verzicht auf den Fahrrinnenausbau würde vor diesem Hintergrund zu Umschlagseinbußen führen, die weit über das bereits eingetretene Ausmaß hinausgingen. Daher steht dem Vorhaben nicht entgegen, daß die Elbe auch heute schon zumindest in Teilen den künftigen Anforderungen gerecht wird.

Soweit die Einwendungen zur technischen Notwendigkeit mit Alternativlösungen verknüpft sind, wird in Abschnitt 1.2 (Alternativen/Varianten) darauf eingegangen.

Auf die Einwendung, die Maßnahme diene den Interessen einiger weniger Reeder und nicht dem Allgemeinwohl, wird im nachfolgenden Abschnitt 1.1.3 eingegangen.

Soweit in der Einwendung beanstandet wird, daß die verkehrliche Situation bei der Einfahrt in den Köhlbrand nicht berücksichtigt wurde, steht dies der technischen Notwendigkeit der beantragten Ausbaumaßnahme nicht entgegen. Die Sicherheit und Leichtigkeit des gesamten Schiffsverkehrs im Köhlbrand wird durch verkehrslenkende Maßnahmen gewährleistet werden.

 

1.1.3 Wirtschaftliche Notwendigkeit

Zu diesem Punkt haben eingewendet:

H00012, H00034, H00050, H00060, H00074, H00076, H00109, H00110, H00111, H00119,
H00124, H00160, K00064, K00070, K00139, K00271, K00365, K00380, K00388, K00389,
K00418, K00423
Landesvereinigung der Erzeugerorganisation für Nordseekrabben- und Küstenfischer,
Förderkreis "Rettet die Elbe" e. V.,
DeGeNeu,
Landesjagdverband Freie und Hansestadt Hamburg e. V.,
und andere

 

1. Die ausgelegten Unterlagen stellten die wirtschaftlichen Aspekte nur pauschal und ohne Angabe der Datenquellen (z. B. Planco-Gutachten) dar. Somit seien die Aussagen nicht nachvollziehbar. Zusätzlich werde nicht erläutert, welcher Bedarf von den Reedern angemeldet worden sei und mit welcher Ladungsmenge das Angebot der Elbvertiefung in Anspruch genommen werden solle.

2. Das dem Bedarfsnachweis zugrunde gelegte Gutachten (NKU. Fa. Planco 1991) sei

• nicht plausibel und nachvollziehbar,
• zu wenig volkswirtschaftlich als vielmehr regionalwirtschaftlich orientiert,
• basiere auf überholten Kostenschätzungen und veralteten Rahmenbedingungen,
• berücksichtige die Umweltbelange und Alternativenbetrachtungen nicht ausreichend
• und überschätze insgesamt den Nutzen gewaltig.

3. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung von 1991, die aktualisierte Fassung von 1996 und die regionalwirtschaftliche Studie der Fa. Planco seien vorzulegen und der Nutzen der geplanten Maßnahme für Hamburg in DM darzustellen. Zusätzlich sei ein aktuelles neutrales Wirtschaftsgutachten (nicht von Planco) zu erstellen.

4. Die Angaben zu den sozialen Belangen seien nicht aktuell, nicht plausibel und beschränkten sich nur auf Angaben zu Arbeitsplätzen. Insbesondere die Aussagen zu den containerbezogenen, direkt hafenabhängig Beschäftigten seien wegen des unberücksichtigten Trends zur Rationalisierung unrealistisch hoch. Die zu erwartenden Arbeitsplatzeffekte würden tatsächlich nur gering sein.

5. Im Bedarfsnachweis werde die ungehinderte seewärtige Zufahrt einseitig und unverhältnismäßig stark gegenüber der Hinterlandanbindung in den Vordergrund gestellt.

6. Der als Grund für die Vertiefung angeführte Verlust eines Umschlagvolumens von rund 60.000 TEU im vergangenen Jahr sei unwahrscheinlich. Auch der wirtschaftliche Verlust der Reeder durch nicht ausgelastete Schiffe sei angesichts von 800 großen Schiffen, die pro Jahr Hamburg verlassen, fraglich (z. B. allein 3 Schiffe mit 6000 TEU in 10/97).

7. Die geringe Anzahl der Schiffsbewegungen, für die eine Elbvertiefung notwendig sei, rechtfertige nicht den Baukostenaufwand zzgl. der Unterhaltungskosten. So wird bezweifelt, daß künftig Schiffe mit maximalen Tiefgängen von ca. 13,8 m das "Rückgrat" der Containerflotte bilden würden und daß mit einer Auslastungsquote von über 95 % und entsprechenden Tiefgängen zu rechnen sei.

8. Die Entwicklung des Containerverkehrs im Hamburger Hafen in den letzten Jahren belege, daß die vom Antragsteller befürchteten wirtschaftlichen Einbußen und die Abwanderung von Reedern spekulativ seien. Der Hamburger Hafen werde vielmehr wegen der wachsenden Bedeutung des Hinterlandes auch bei der Nullvariante weiter angelaufen. Daher würden der Hafen, die Stadt Hamburg und die Region ohne die geplante Maßnahme nicht die befürchtete deutliche Schwächung ihrer bisher guten Wettbewerbssituation hinnehmen müssen.

9. Die Notwendigkeit der Elbvertiefung bestehe nur aus Sicht der Stadt Hamburg. Die erwarteten regional wirksamen Vorteile seien nicht nachvollziehbar. Die bei Fortführung der bestehenden Situation befürchteten Einbrüche am Arbeitsmarkt durch Verlagerung von Umschlagskapazitäten nach Bremen würden sich in der Region so nicht einstellen, da sich die Pendler auch dorthin orientieren könnten.

10.Ein allgemeiner wirtschaftlicher Nutzen sei nicht erkennbar, da die Steigerung der Konkurrenzfähigkeit des Hamburger Hafens durch die insgesamt unrentable Maßnahme nur wenigen Reedereiunternehmen eine geringfügige Kostenersparnis erbringe, die alternativ auch durch niedrigere Liegegebühren im Hamburger Hafen erzielt werden könnte. Die Maßnahme führe daher auch zu Wettbewerbsverzerrungen und laufe dem Gesetz gegen die Wettbewerbsbeschränkungen zuwider und sei auch hinsichtlich des Subventionsverbotes kritisch zu bewerten.

11.Eine Kooperation mit anderen Häfen sei volkswirtschaftlich günstiger. So sei z. B. in Bremerhaven die Zugänglichkeit für Containerschiffe der 4. Generation derzeit schon gegeben und künftig vergleichsweise günstig auch an noch weitergehende Anforderungen anzupassen. Auch die in Bremerhaven vorhandene Infrastruktur sei sehr leistungsfähig.

12.Die unterschiedlichen Angaben zum Loco-Aufkommen im Erläuterungsbericht (30 %) und in der regionalwirtschaftlichen Untersuchung (10,7 %) von Planco 1991 seien zu erklären bzw. um Angaben zu Ladungsströmen, Mengen und geographischen Bereich zu ergänzen.

13.Insbesondere die Folgekosten einer erwarteten Zunahme der Unterhaltungsbaggermengen seien zu beziffern und in die Kosten-Nutzen-Analyse einzustellen.

14.Alle ausbaubedingten wirtschaftlichen Nachteile seien zu spezifizieren und betragsmäßig zu erfassen und zum Gegenstand der Anhörung zu machen, da die Planung privatnützig sei und die unmittelbaren wirtschaftlichen Nachteile anderer – speziell der Fischereibetriebe – in die Beurteilung mit eingestellt werden müßten.

15.Für das Land Niedersachsen und die Stadt Cuxhaven ergäben sich durch die Maßnahme nur Nachteile. Die Folgekosten für maßnahmebedingte Deichbaumaßnahmen und vermehrte Hafenunterhaltung in den Anliegerländern würden in der Kosten-Nutzen-Untersuchung gar nicht berücksichtigt. Dies sei insgesamt als erheblicher Mangel zu werten, da der Abwägungsbelang Wirtschaftlichkeit nicht ausreichend beurteilt werden könne.

16.Von unabhängigen Gutachtern seien die für Niedersachsen vorhabensbedingt anfallenden mittel- und langfristigen Kosten für die Bauunterhaltung der Küstenbefestigung und Deichbauten zu ermitteln.

17.Auch die Bedeutung des Hamburger Hafens für den Tourismus werde mit steigendem Containerumschlag eher abnehmen. Positive Impulse für den Tourismus in der Unterelbregion seien ebenfalls nicht zu erwarten.

18.Es sei zu klären, wie sich vorhabensbedingt die Potentiale für Tourismus und Krabbenfischerei in Niedersachsen entwickeln werden.

Darüber hinaus wurde in der Erörterung beantragt, belastbare Daten über Ladungsaufkommen, Reedereien und den wirtschaftlichen Nutzen der Maßnahme vorzulegen (Antrag 4-107).

Die vorgebrachten Einwendungen sind unbegründet. Soweit nicht in den einleitend dargestellten Gründen schon erfolgt, wird im folgenden auf die Einwendungen eingegangen:

Zu 1. und 2.

Auf die wirtschaftlichen Aspekte und die bestehenden Tiefgangsrestriktionen auf der Elbe wird in der einleitenden Darstellung eingegangen. Ausführlich ist der wirtschaftliche Nutzen der Maßnahme im Erläuterungsbericht, Teil A, Bedarfsbegründung dargestellt. Die dargelegte Bedarfsbegründung ist methodisch nicht zu beanstanden. Der wirtschaftliche Nutzen der Maßnahme manifestiert sich u. a. in vermiedenem Umschlagsverlust, Verlust von Arbeitsplätzen und Bruttoeinkommensverlust (Siehe Erläuterungsbericht, Teil A, Bedarfsbegründung, insbesondere Kapitel 5.5). Die Nutzen-Kosten-Untersuchung der Firma Planco Consulting GmbH (a.a.O.) ist nicht Teil der Antragsunterlagen.

 

Zu 3.

Die Nutzen-Kosten-Untersuchung der Firma Planco Consulting GmbH (a.a.O.) ist nach wissenschaftlichen Prinzipien erstellt worden. Der Bedarf der Maßnahme wird jedoch nicht durch die Nutzen-Kosten-Untersuchung, die nicht Gegenstand des Verfahrens ist, sondern durch den Erläuterungsbericht, Teil A, Bedarfsbegründung dargelegt. Die Bedarfsbegründung ist methodisch nicht zu beanstanden. Eines weiteren Wirtschaftsgutachtens bedarf es nicht. Insoweit war auch der diesbezügliche Antrag 4-404.doc zurückzuweisen. Die in der Einwendung angesprochenen Untersuchungen der Firma Planco Consulting GmbH wurden den Einwendern inzwischen unabhängig davon zur Verfügung gestellt.

Zu 4.

Die Arbeitsplatzeffekte durch die Maßnahme werden sich in einer erheblichen Größenordnung bewegen. Wie in der einleitenden Begründung schon dargestellt, würde es zu einem erheblichen Umschlagsverlust führen, wenn die Fahrrinnenanpassung nicht durchgeführt werden würde. Sollte es deshalb sogar zur Abwanderung ganzer Containerlinien kommen, würde dieser Verlust noch größer. Die Umschlagsverluste würden sich unmittelbar auf die Anzahl der Arbeitsplätze auswirken (vgl. Erläuterungsbericht, Teil A, Bedarfsbegründung, Kapitel 5.5). Der veranschlagte Nutzen ist auch nicht unrealistisch hoch veranschlagt. In der Bedarfsbegründung wird von einer durchschnittlichen Produktivitätssteigerung von 2.2 % p. A. ausgegangen. Diese Produktivitätssteigerung entspricht den Erfahrungen der Vergangenheit. Das Heranziehen einer durchschnittlichen Produktivitätssteigerung ist insbesondere bei Betrachtungen über einen längeren Zeitraum – in diesem Falle 1990 bis 2010 – angemessen, da so etwaige Unstetigkeiten in der Entwicklung der Produktivität ausgeglichen werden (Siehe Erläuterungsbericht, Teil A, Bedarfsbegründung, Kapitel 5.5).

Zu 5.

Die ungehinderte seewärtige Zufahrt wird auch nicht einseitig und unverhältnismäßig stark in den Vordergrund gestellt. Denn in den Erläuterungsberichten Teil A und Teil B werden neben der seewärtigen Zufahrt weitere Standortfaktoren eines Hafens ausführlich berücksichtigt. Dies gilt sowohl für die wirtschaftsgeographische Lage, als auch für die Verkehrsanbindung und auch für den Anteil an umgeschlagener Ladung, die nahe dem Umschlagsort her- oder fertiggestellt bzw. konsumiert oder weiterverarbeitet wird (Loco-Quote) (Siehe Erläuterungsbericht, Teil A, Bedarfsbegründung, Kapitel 3.5 und 5.2). Auch in den grundlegenden Planungsüberlegungen wird die Bedeutung einer hohen Loco-Quote, einer guten Verkehrsanbindung an das Hinterland und eines gut entwickelten Netzes an Unternehmen mit einem hoch differenzierten Angebot an Dienstleistungen rund um den Transport betont (Siehe Erläuterungsbericht, Teil B, Grundlegende Planungsüberlegungen, Kapitel 8).

Zu 6., 7., 8., 9.

Das in der Einwendung angesprochene Umschlagsvolumen von 60.000 TEU markiert den unteren Rand des eingetretenen Umschlagsverlustes. Bei dem angegebenen Umschlagsvolumen handelt es sich um die beispielhaft genannte Umschlagsverlagerung einer einzelnen Reederei, die die Tiefgangsrestriktionen der Unter- und Außenelbe explizit als Grund für die Verlagerung angegeben hat. Da davon auszugehen ist, daß auch andere Reedereien 1996 aus dem gleichen Grund Umschlag verlagert haben, ist der tatsächliche Umschlagsverlust in 1996 eher höher. Die befürchteten Umschlagsverluste werden auch nicht durch die Entwicklung des Containerverkehrs auf der Elbe in den letzten Jahren widerlegt. Denn die Tatsache, daß der Hamburger Hafen trotz der bestehenden Tiefgangsrestriktionen zur Zeit noch von tiefgehenden Containerschiffen angelaufen wird, ist zum einen auf die sonstigen günstigen Standortvorteile des Hamburger Hafens und zum anderen auf die Erwartung der Reedereien zurückzuführen, daß die Fahrrinnenanpassung zügig durchgeführt wird. Trotzdem ist Hamburg in der Hafenabfolge der großen Reedereien und Konsortien auf einen Mittelplatz abgerutscht. Umschlagsmengen wurden auf andere Häfen verlagert, um eine hohe Auslastung der Containerschiffe beim Verlassen und bei der Ankunft in anderen Häfen Nordwesteuropas zu ermöglichen (Siehe Erläuterungsbericht, Teil A, Bedarfsbegründung, Kapitel 5.3). Durch die für die Zukunft zu erwartende höhere Auslastung von Containerschiffen wird sich ohne die Fahrrinnenanpassung Hamburgs Position weiter verschlechtern. Das Anlaufen Hamburgs mit tiefgehenden Containerschiffen würde wirtschaftlich zunehmend unattraktiv werden. Dieses hätte unter Umständen mittelfristig einen Abzug der entsprechenden Containerschiffe und deren Linien zur Folge, zumindest aber den Verlust weiterer Umschlagsmengen.

Zu 10.

Die Maßnahme dient nicht nur den Interessen einiger weniger Reeder, sondern kommt dem Allgemeinwohl zugute. Der wirtschaftliche Nutzen der Maßnahme ist ausführlich in der einleitenden Begründung sowie im Erläuterungsbericht, Teil A, Bedarfsbegründung dargestellt. Durch die positiven Auswirkungen auf die Entwicklung des Containerumschlags kommt die Fahrrinnenanpassung beispielsweise auch denjenigen Reedereien zugute, die mit kleineren Containerschiffen die Zu- und Abfahrt von Containern aus tiefgehenden Containerschiffen bewerkstelligen. Die Maßnahme kommt letztlich dem gesamten Containerumschlag im Hamburger Hafen zugute, sie zielt nicht auf die Förderung einzelner Unternehmen oder auch nur einer spezifischen Branche. Daher stehen dem Vorhaben auch keine wettbewerbsrechtlichen Verbote oder das europäische Beihilfeverbot entgegen.

Soweit in den Einwendungen als Alternative günstigere Liegeplatzgebühren angesprochen werden, wird dies unter Abschnitt 1.2.3 Alternativen behandelt.

Zu 11.

Die von den Einwendern vorgeschlagene Hafenkooperation unter Verzicht der Fahrrinnenanpassung steht nicht mit dem gerechtfertigten Planziel in Einklang. Das Vorhaben zielt auf den Erhalt und die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens ab. Auf diese Weise wird nicht nur die Wirtschaftskraft Hamburgs und Norddeutschlands gestärkt, sondern auch ein entscheidender Beitrag zur Sicherung der 140.000 hafengebundenen Arbeitsplätze geleistet. Selbst der anstelle der Fahrrinnenanpassung von Außen- und Unterelbe vorgeschlagene Ausbau der Außenweser würde die Tiefgangs- und die daraus folgenden Wettbewerbsprobleme des Hamburger Hafens in keiner Weise beseitigen. Im Erläuterungsbericht, Teil B, ist zutreffend dargestellt, daß eine derartige Kooperation weder realisierbar noch wirtschaftlich sinnvoll ist und auch nicht zu einer nennenswerten Entlastung der Umwelt führt. Unter der Annahme, daß eine solche Kooperation dennoch verwirklicht würde, hat die Untersuchung ergeben, daß der straßengebundene Containertransport zunehmen würde. Dabei wurde keineswegs der Bahn- bzw. Schiffstransport unberücksichtigt gelassen - wie in der Einwendung behauptet - sondern bereits der Anteil abgezogen, der dann künftig per Bahn oder Feederschiff transportiert werden würde. Ein Fahrrinnenausbau beider Reviere ist wirtschaftlich sinnvoll und notwendig, da beide Häfen die vorhandenen wirtschaftlichen Potentiale nur dann nutzen können, wenn sie von Großcontainerschiffen weitestgehend ungehindert angelaufen und wieder verlassen werden können (vgl. auch Abschnitt 1.2.3, Alternativen).

Zu 12.

Die Loco-Quote im Erläuterungsbericht, Teil A, Bedarfsbegründung wurde aus aktuellem Datenmaterial für den Containerumschlag in 1995 abgeleitet. Da sie jedoch nur zur Illustration der Wettbewerbsposition des Hamburger Hafens dient, ist die exakte Größe der Loco-Quote unerheblich.

Zu 13.

Einer Einstellung des zunehmenden Aufwandes der Unterhaltungsbaggermengen in die Nutzen-Kosten-Analyse bedurfte es nicht. Denn die UVS hat ergeben, daß es lediglich zu geringfügigen bzw. keinen Zunahmen der Unterhaltungsbaggermengen kommen wird. Darüber hinaus verfolgt das vom TdV entwickelte Strombaukonzept das Ziel, die künftigen Unterhaltungsbaggermengen im Vergleich zur heutigen Situation noch weiter zu reduzieren (vgl. Erläuterungsbericht, Teil C1 und Ergänzungsband zur Umweltverträglichkeitsstudie) Gleichwohl ist in der Nutzen-Kosten-Untersuchung der Firma Planco Consulting GmbH (a.a.O.) ein erhöhter Unterhaltungsaufwand nach dem Ausbau berücksichtigt worden, da zum damaligen Zeitpunkt die Ergebnisse der Umweltverträglichkeitsuntersuchung noch nicht vorlagen.

 

Zu 14., 15., 16.

Dem dargelegten Nutzen stehen die in den Einwendungen behaupteten Nachteile in Gestalt von maßnahmebedingten Deichbaumaßnahmen, vermehrter Hafenunterhaltung und sonstigen nachteiligen Folgen für die benachbarten Bundesländer oder Kommunen nicht entgegen. Denn die in der UVS dargestellten hydrologischen Auswirkungen sind gering. Die ausbaubedingten Änderungen der Scheitelwasserstandshöhen bei Sturmfluten (max. 1,5 cm ausbaubedingte Erhöhung der Bemessungssturmflut, vgl. MATERIALBAND I und UVS, Kap. 5) machen in keinem Bereich der Tideelbe eine Erhöhung der Hochwasserschutzeinrichtungen notwendig. Die übrigen mit dem Vorhaben verbundenen Nachteile, wie etwa die in der Einwendung genannten Auswirkungen auf die gewerbliche Fischerei, wurden bewertet und in die Abwägung eingestellt.

Zu 17., 18.

Die Maßnahme wird nicht zu Einschränkungen von Tourismusaktivitäten führen. Die Anziehungskraft des Hamburger Hafens ergibt sich aus seiner internationalen Bedeutung und aus dem aktiven, pulsierenden Hafengeschehen, das durch die Maßnahme erhalten bleibt.

Aus den vorgenannten Gründen war auch der unter dieser Gliederungsziffer obengenannte Antrag (4-107) zurückzuweisen.

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