TdV ist die Bundesrepublik Deutschland (Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes), vertreten durch das Wasser- und Schiffahrtsamt Hamburg.
2. Beschreibung des Vorhabens:
Gegenstand des Vorhabens ist der Ausbau der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe zwischen dem Hamburger Hafen und der Elbmündung. Der Ausbau dient der Anpassung der seeseitigen Zu- und Abfahrtsbedingungen des Hamburger Hafens an die Erfordernisse der modernen Containerschiffahrt. Die wirtschaftliche Notwendigkeit der Maßnahme, die Gründe für die Auswahl der Ausbauvariante sowie die genaue Darstellung der Planungen sind in den Antragsunterlagen ausführlich in den Erläuterungsberichten (Teile A, B sowie C1 und C2) dargelegt. Soweit der TdV Planänderungen und -ergänzungen beantragt hat, sind diese unter Ziffer 3 aufgeführt und ausführlich in den entsprechenden Antragsunterlagen dargestellt. Im folgenden werden die wesentlichen Angaben zum Vorhaben kurz zusammengefaßt:
2. 1 Ausbaustrecke, Ausbautiefen und Ausbaubreiten
Die Ausbaustrecke reicht insgesamt vom Schiffswendekreis am Lotsenhöft bei km 624,4 in der Norderelbe (mittlerer Freihafen) sowie von der nördlichen Begrenzung des Schiffswendekreises unterhalb des geplanten Containerterminals in Altenwerder bei km 621,8 in der Süderelbe (Köhlbrand) bis zur Außenelbe bei km 747,9 (etwa Höhe Scharhörn).
Die Ausbaustrecke des Bundes beginnt unterhalb der Hamburger Delegationsstrecke bei km 638,9.
Es sind unterschiedliche Ausbautiefen der Fahrrinne vorgesehen:
Von den oberen Ausbaugrenzen bis km 632 (Höhe Nienstedten) soll
auf KN-15,30 m (= NN-16,70 m) vertieft werden. Zwischen km
632 und km 648 (Höhe Lühesand) erfolgt ein "rampenartiger"
Anstieg der Fahrrinnensohle zum sogenannten "Sockelbereich".
Zwischen Lühesand und Otterndorf (Höhe km 713,2) erstreckt sich
dieser Sockel auf etwa 65 km Länge mit einer Solltiefe von KN-14,40
m, wobei die auf NN bezogene Tiefe auf dieser Strecke von NN-15,80
m auf NN-16,00 m absinkt. Unterhalb von Otterndorf soll die Sohle
wiederum rampenartig von KN-14,40 m
(= NN-16,00 m) auf KN-15,20 m (= NN-16,98 m) am unteren
Ende der Ausbaustrecke bei km 747,9 abfallen.
Nachstehende Abbildung verdeutlicht den "sockelförmigen" Ausbau der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe.
Vereinfachter Längsschnitt der Unter- und Außenelbe mit Ausbauvariante Z 1
Auf Grundlage dieses Ausbaus wird zukünftig auf der Unter- und Außenelbe ein tideunabhängiger Schiffsverkehr mit einem (Frischwasser-) Tiefgang von maximal 12,80 m möglich sein. (Vor Ausbaubeginn betrug der zulässige Höchsttiefgang 12,0 m. Derzeit sind - seit der Durchführung der vorgezogenen Teilmaßnahmen - 12,30 m möglich). Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 13,80 m (heute: 12,80 m) werden den Hamburger Hafen tideabhängig verlassen können; ihnen steht dafür zweimal täglich ein zweistündiges "Startfenster" (beginnend ab Tideniedrigwasser) zur Verfügung.
Die Fahrrinnenbreiten bleiben auf der Hamburger Delegationsstrecke im wesentlichen unverändert.
Auf der Bundesstrecke sind in Teilstrecken Änderungen der Trassierung vorgesehen. Die Linienführung und die Ausbaubreiten der Fahrrinne sind auf der Grundlage theoretischer Ansätze und praktischer nautischer Erfahrungen in Zusammenarbeit mit den Elbelotsen entwickelt worden. Für die Abschnitte, in denen die bisherigen Fahrrinnenbreiten vergrößert oder auch verkleinert werden sollen, sind zusätzliche Untersuchungen am Schiffssimulator der Fachhochschule Hamburg zusammen mit den Elblotsen durchgeführt worden. Die Erkenntnisse aus diesen Untersuchungen sind bei der weiteren Planung der Linienführung und bei der Festlegung der Regelbreiten sowie der zusätzlichen Verbreiterungen in den Kurven und den anschließenden Übergangsstrecken berücksichtigt worden. Hervorzuheben sind folgende Änderungen:
Zwischen Wedel (Höhe km 642) und Pagensand-Nord (Höhe km 665) wird die Fahrrinne neu trassiert: In den Geraden wird die Rinne von 250 m auf 300 m verbreitert; in den Kurven sind zusätzlich Verbreiterungen vorgesehen. Während die Fahrrinne im restlichen Teil der Unterelbe weitestgehend unverändert bleibt, ist in der Außenelbe für den Streckenabschnitt ab der Mittelrinne (km 735 bis 748) eine Reduzierung der Rinnenbreite von 500 m auf 400 m vorgesehen, da Ergebnisse der Simulationsuntersuchungen und Erfahrungen mit Schiffsverkehr in durch seitliche Eintreibungen eingeschränkten Fahrrinnenbereichen gezeigt haben, daß eine solche Fahrrinnenbreite dort ausreichend ist.
Durch die Trassierung der neuen Fahrrinne und die heute wie künftig erforderlichen flankierenden schiffahrtspolizeilichen Regelungen wird sichergestellt, daß Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auch bei dem nach Ausbau der Fahrrinne zu erwartenden Verkehr erhalten bleibt.
2.2 Ausbaubaggergut, Ausbaubaggermengen und Geräteeinsatz
Bei den Baggerungen werden sowohl im Bereich der Hamburger Delegationsstrecke als auch auf der Bundesstrecke überwiegend Fein- bis Grobsande mit unterschiedlich hohen Schluff- und/oder Kiesanteilen anfallen. Fein- und Grobsande treten dabei vor allem in den Riffelstrecken auf, die die Sohle der Fahrrinne zwischen Köhlbrandmündung und der Außenelbe in weiten Bereichen prägen. Diese Riffelstrecken werden in größeren Abständen durch Sedimentationsstellen unterbrochen, wie z. B. bei Juelssand, der Rhinplatte und dem Osteriff. In diesen Bereichen überdecken feinsandige Schluffe oder stark schluffhaltige Feinsande die gröberen Sande. Eiszeitlicher Geschiebemergel wird überwiegend im Bereich der Hamburger Delegationsstrecke gebaggert werden müssen, und zwar im nördlichen Drittel der Fahrrinne von Unter- und Norderelbe.
Um die Ausbautiefen, die zugleich Solltiefen der künftigen Unterhaltung sind, für die Schiffahrt vorhalten zu können, muß eine um mindestens 0,2 m tiefere Sohle gebaggert werden, damit die Baggertoleranz von + 0,2 m mit Sicherheit nicht in das Schiffahrtsprofil hineinragt. Um nun nicht bereits bei geringfügigen Auflandungen der Sollsohle sofort mit Unterhaltungsbaggerungen reagieren zu müssen, ist es erforderlich, die Baggersohle noch etwas tiefer anzusetzen. Bei dem vorgesehenen mittleren Vorratsmaß von 0,3 m ist - bei Berücksichtigung der Baggertoleranz - tatsächlich nur ein Mindestvorratsmaß von 0,1 m vorhanden. Dieses Maß ist unverzichtbar, um die Häufigkeit von Unterhaltungsbaggerungen zu minimieren, was sowohl in wirtschaftlichem wie ökologischem Interesse liegt.
Die nachfolgende Tabelle faßt die insgesamt erwarteten Ausbaubaggermengen nach Sedimentarten zusammen. Eine Vorratsbaggerung inkl. Baggertoleranz wurde dabei ebenso berücksichtigt wie die im Rahmen der vorgezogenen Teilmaßnahmen bereits angefallene Baggermenge.
Ausbaubaggermengen und Ausbaubaggergut (in Schutenmaß)
| Bereich (km) | Baggermengen in Mio. m3 | |||
|
Sand und Kies |
Feinsand und Schluff | Geschiebe-mergel | Gesamtmenge | |
| 621,8/624,4 - 638,9(Delegationsstrecke) | 4,2* | - | 0,7 | 4,9 |
| 638,9 748(Bundesstrecke) | 20,3 | 2,0 | - | 22,3 |
| Gesamtmenge | 24,5 | 2,0 | 0,7 | 27,2 |
* = inkl. Mergelklappgrube, s.u.
Beim Fahrrinnenausbau sollen in Abhängigkeit von dem zu baggernden Material unterschiedliche Geräte zum Einsatz kommen. Die Baggerung von schwer lösbaren Bodenarten wie Geschiebemergel erfordert den Einsatz von Eimerkettenbaggern. Der an Ankerdrähten fixierte Bagger "schält" den Boden mittels einer Eimerleiter ab und stellt auf diese Art eine klare, nach Tiefe und Breite genau kontrollierbare Sohle her. Das aufgenommene Material wird über seitliche Schüttrinnen in neben dem Bagger liegende Klappschuten verladen, die das Baggergut zu den Verbringungsorten transportieren. Eimerkettenbagger werden in erster Linie auf der Hamburger Delegationsstrecke zum Einsatz kommen, um den dort im nördlichen Fahrrinnenbereich anstehenden eiszeitlichen Geschiebemergel zu entfernen.
Der weitaus größte Teil des Ausbaubaggerguts, nämlich Sande mit Schluff- und Kiesanteilen sowie bindige Sedimente wie feinsandiger Schluff, wird mit Schleppkopfsaugbaggern (Hopperbaggern) entnommen, die sich im Vergleich zu den Eimerkettenbaggern durch eine weitaus höhere Leistungsfähigkeit sowie eine größere Beweglichkeit im Verkehrsgeschehen auszeichnen, da es sich um frei fahrende Schiffe handelt. Hopperbagger saugen mit nachschleppenden, seitlich an Rohrleitungen geführten Saugköpfen den Boden als Boden-Wasser-Gemisch auf. Dieses Gemisch wird über die Rohrleitungen in den Laderaum des Schiffes gepumpt, wobei das Wasser seitlich durch Überläufe abgeleitet wird. Nach dem Baggern transportiert der Hopper das Baggergut zur Verbringungsstelle.
2.3 Unterbringung des Baggergutes
Das beim Fahrrinnenausbau anfallende sandige Baggergut wird größtenteils in der Unter- und Außenelbe umgelagert. Bei dieser Umlagerung ist zu unterscheiden zwischen einer Verbringung des Materials auf größtenteils bereits bestehende Klappstellen aus der heutigen Unterhaltungsbaggerei, wie es unterhalb von St. Margarethen vorgesehen ist, und der Ablagerung des Baggergutes auf sogenannten Baggergutablagerungsflächen in Seitenräumen des Stromes. Für das sandige Baggergut, das auf der Bundesstrecke oberhalb von St. Margarethen anfällt, sind solche ufernahen, durch seitliche Randschwellen und eine Fußsicherung baulich gesicherten Baggergutablagerungsflächen vor Twielenfleth, Krautsand sowie im Bereich Scheelenkuhlen vorgesehen. Dieses Verbringungskonzept verfolgt neben der Unterbringung des Baggergutes vor allem auch strombauliche Funktionen: Durch die Verbringung von Baggergut in Seitenräume des Gewässers wird sowohl ein Schutz von erosionsgefährdeten Uferböschungen als auch eine lokale Bündelung und Ausrichtung der Strömung in der Fahrrinne angestrebt, um die Unterhaltungsaufwendungen in den Hauptbaggergebieten zu minimieren. Die Ablagerungsflächen Twielenfleth und Krautsand wurden z.T. bereits im Zuge der vorgezogenen Teilmaßnahmen errichtet und genutzt.
Der auf der Hamburger Delegationsstrecke anfallende Sand soll - im Gegensatz zur Verbringung auf der Bundesstrecke - dagegen fast ausschließlich landseitig verbracht werden, indem er für diverse Baumaßnahmen im Hamburger Hafen, z. B. Hafenbeckenverfüllungen und Flächenaufhöhungen, verwendet wird. Ein geringer Anteil soll für Strandvorspülungen am Nordufer der Elbe genutzt werden.
Auch für die Verbringung der schluffhaltigen Feinsande aus der Bundesstrecke ist eine landseitige Verbringung vorgesehen, und zwar eine Aufspülung auf der Elbinsel Pagensand. Das dortige Spülfeld wurde bereits im Zuge der vorgezogenen Teilmaßnahmen teilweise eingerichtet und genutzt.
Der eiszeitliche Geschiebemergel, der im Bereich der Hamburger Delegationsstrecke anfällt, soll in einer speziell dafür herzustellenden Klappgrube untergebracht werden. Diese Mergelklappgrube ist nördlich des Mühlenberger Lochs im unmittelbaren Bereich des südlichen Fahrrinnenrandes geplant. Zur Schaffung dieser Grube werden ca. 1 Mio. m3 Sand gebaggert; dieser Betrag ist in obiger Tabelle bereits enthalten. Nach der Verklappung des Geschiebemergels in die Grube erfolgt - vermutlich innerhalb eines Jahres - die Abdeckung des Mergels durch das natürliche morphologische Geschehen.
Die Baumaßnahme soll so durchgeführt werden, daß der Schiffahrt - über die vorgezogenen Teilmaßnahmen hinaus - möglichst frühzeitig weitere Verbesserungen der Tiefgangsverhältnisse zur Verfügung gestellt werden können.
2.5 Schutz-/Minderungsmaßnahmen
Der Fahrrinnenausbau von Unter- und Außenelbe beinhaltet eine Reihe von Schutz- bzw. Minderungsmaßnahmen, die dazu beitragen sollen, den unvermeidbaren Eingriff in die Umwelt möglichst gering zu halten. Bezüglich des Ausbaus an sich ist vor allem hervorzuheben, daß hier erstmals eine Vertiefungsvariante verwirklicht wird, bei der die Fahrrinnensohle zwischen Hamburg und der Nordsee nicht durchgehend auf eine einheitliche Tiefe gebaggert wird, sondern abschnittsweise unterschiedlich vertieft wird. Das Belassen des "Sockels" reduziert sowohl die Ausbaubaggermengen als auch die hydrologischen (und damit auch ökologischen) Folgewirkungen der Maßnahme.
Überdies wird im Gegensatz zu früheren Ausbaumaßnahmen das Ausbaubaggergut größtenteils nicht landseitig verbracht, sondern im Gewässer umgelagert, um die Rauhheit des Gewässerbettes in den Seitenbereichen zu erhöhen und damit die Wirkungen des Ausbaues zu mindern. Dabei sind vor allem die Baggergutablagerungsflächen im Bereich der Unterelbe erwähnenswert, deren strombauliche Wirkung langfristig zu einer Reduzierung der laufenden Unterhaltungsmaßnahmen in der Fahrrinne beitragen soll und die darüber hinaus als wichtige Lebensräume von aquatischen Lebensgemeinschaften genutzt werden können.
Bei der landseitigen Ablagerung von feinkörnigem Baggergut auf Pagensand wird der Flächenverbrauch möglichst gering gehalten. Zudem werden dabei kaum wertvolle Biotoptypen in Anspruch genommen, da für die Aufspülungen vorwiegend ehemals landwirtschaftlich genutzte Flächen ausgewählt wurden.