I Zusammenfassung
I Zusammenfassung
In den Jahren 1997 bis 2000 wurde die Fahrrinne der Elbe den Containerschiffen der 4. Generation so angepasst, dass diese voll abgeladen den Hamburger Hafen mit Ausnutzung der Tide erreichen und von dort wieder nach See auslaufen können. Begleitend zu den Bauplanungen wurde im Rahmen einer UVU die Belastung für die Umwelt untersucht. Um festzustellen, dass die Prognosen der UVU die beschriebenen Auswirkungen nicht überschreiten, wurde von den PFB der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt -Außenstelle Nord- und der von HH ein Beweissicherungsprogramm angeordnet, welches im Vorwege des PF-Beschlusses von einer BLAGBSEA gemeinsam erarbeitet wurde.
Teil der Anordnungen ist die Dokumentation der BS-Ergebnisse in Form von Berichten und Datensammlungen, die bis 2005 in Form von umfangreichen jährlich erscheinenden Berichten, Kurzfassungen dazu und Datensammlungen auf Datenträgern sowie über das Internet erschienen. Zwischen der Einvernehmensbehörde Nds und der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt -Außenstelle Nord- wurde 2005 vereinbart, dass zur leichteren Bearbeitung in 2006 die BS-Ergebnisse nur in einer verkürzten Fassung vorgelegt werden sollten. 2011 wurde dann in einer BLAGBSEA-Sitzung festgelegt, dass der Bericht 2007 nur noch in einer verkürzten Fassung erscheinen soll und dass auf vollständige Fassungen generell verzichtet und der Bericht 2011 abschließend im Layout und Umfang des 2007er Berichtes als Abschlussbericht erscheinen soll.
I.1 Ergebnisse der BS-Untersuchungen
Eine Zusammenfassung der BS-Ergebnisse, wie sie im vorliegenden Bericht beschrieben werden, zeigt die nachfolgende Tabelle I-1.
Tab. I-1: Zusammenfassung der Beweissicherungsuntersuchungen, die in der vorliegenden Berichtsfassung beschrieben werden.
| Parameter | Untersuchungszeitraum | Beurteilungen der TdV | Erläuterung |
| Topografie: | |||
| Sockelstabilität und Schichtenuntersuchungen | 1995 bis 2. Halbjahr 2010 | Keine Gefährdung des Sockels | *) Anmerkung siehe unter der Tabelle |
| Schwellenwerte der Verteilung Vorland, Watt, Flach- und Tiefwasser | 1995 - 2010 | Die Schwellenwerte des PF-Beschlusses werden nicht überschritten | |
| Hydrologie: | |||
| Tidewasserstände und Sturmfluten | 1900 - 2010 | Die Schwellenwerte der UVU-Prognose werden hinsichtlich der Niedrigwasserabsenkung an den Pegeln Cuxhaven, St. Pauli, Over und Zollenspieker geringfügig überschritten. Diese Überschreitungen werden jedoch als nicht ausbaubedingt eingestuft, da die Nachbarpegel keine Überschreitungen zeigen. | Eine Einigung mit der Einvernehmensbehörde in Nds auf einen Referenzzeitraum fand statt. Auswertungen entsprechend den Auflagen des Pf-Beschluss wurden durchgeführt. |
| Strömungen | 1997 - 2010 | Keine nachweisbar ausbaubedingte Wirkung | Entwicklungen und Trends am Ort der Messdatenerhebungen sind erkennbar; jedoch ist keine Kausalität zu den Baumaßnahmen der Fahrrinnenanpassung ersichtlich. |
| Salzgehalt / Leitfähigkeit | 1997 - 2010 | Keine ausbaubedingte Wirkung erkennbar | |
| Terrestrische und aquatische Flora und Fauna: | |||
| Tiere (u. a. Makrozoobenthos) | 1998 - 2004 | Die Prognosen der UVU wurden in den meisten Fällen nicht erreicht | |
| Pflanzen | 1998 - 2004 | Keine über die Prognosen hinausgehenden ausbaubedingten Wirkungen in der Gesamtbilanz | |
| Gewässergüte: | |||
| Schwebstoffeinfluss der Verklappung auf das KKW Stade | November 1999 | Keine nachweisbar ausbaubedingte Wirkung | |
| Wirkung der Ausbaubaggerei auf die Schwebstoffverteilung in der Umgebung von Häfen | November 1999 | Keine nachweisbar ausbaubedingten negativen Wirkungen auf Häfen und Uferbereiche | |
| Wirkung der Ausbaubaggerei auf den Sauerstoff in der Umgebung | November 1999 | Keine nachweisbar ausbaubedingte Wirkung | |
| Sauerstoff | 1953 bzw. 1996 - 2010 | Keine nachweisbar ausbaubedingte Veränderung | Zur abschließenden Feststellung ausbaubedingter Wirkungen wäre eine detaillierte Analyse, die auch die interannuellen Variabilitäten berücksichtigt, über einen längeren, von anderen Maßnahmen unbeeinflussten Zeitraum erforderlich. Generell wird der Parameter im PF-Beschluss als nicht beweissicherungsfähig eingestuft. |
| Sonstige Parameter: | |||
| Laicherfolge in der Oste **) | 1994 - 2005 | Keine nachweisbar ausbaubedingte Veränderung | Ein Bezug der Entwicklung der Fangergebnisse zur Baumaßnahme ist nicht erkennbar. (Hauptbaumaßnahmen zur Fahrrinnenanpassung von 3/99 - 12/99, vorgezogene Teilmaßnahmen 12/97 - 8/98). Der Einbruch der Fangerlöse 97/98 korreliert zwar mit den vorgezogenen Teilmaßnahmen, jedoch ist eine Beziehung der Fangerlöse zu den Hauptbaggermaßnahmen in 1999 nicht zu erkennen, da diese bei einer Beeinflussung durch die Ausbaubaggerei erheblich geringer als im Vorjahr ausfallen müssten. Das Gegenteil war jedoch der Fall. |
*) Im Vergleich zur Ausbautopografie des hydrodynamisch-numerischen Modells der BAW - DH, welches der UVU zugrunde lag und zur Topografie 2001 (1.Halbjahr) sind nur vereinzelt auftretende geringe Erosionen erkennbar. Ein Trend im Sinne einer Sockelerosion ist nicht gegeben.
**) Da mit zunehmendem zeitlichem Abstand zur Ausbaumaßnahme eine Kausalität zwischen Fangerlösen und Baumaßnahme immer unwahrscheinlicher wird, und da bislang eine solche - auch direkt im Anschluss an die Ausbauten - nicht zu erkennen gewesen ist, wurden die Untersuchungen 2005 eingestellt.
I.2 Durchgeführte Baumaßnahmen
Im Zuge der Baumaßnahmen 1997-2000 wurde die Fahrrinne der Elbe zwischen der Mündung bei km 748 und dem Hamburger Hafen für die Erfordernisse der Containerschifffahrt ausgebaut. Dabei wurden Fahrrinnentiefen zwischen 14,40 m unter KN im zentralen Abschnitt der Unterelbe, dem sogenannten Sockelbereich, und 15,30 m, bzw. 15,20 m unter KN an den Enden der Ausbaustrecke hergestellt. Zusätzlich wurden erforderliche Fahrrinnenverbreiterungen vorgenommen. Das Fahrrinnenlängsprofil ermöglicht heute einen tideunabhängigen Schiffsverkehr mit maximal 12,50 m Tiefgang und einen tideabhängigen mit 13,50 m Tiefgang für von Hamburg auslaufende Schiffe (Angaben jeweils bezogen auf Salzwasser).
Abb. I.2-1: Vertiefungsmaß der Fahrrinne im Längsschnitt
Abb. I.2-2: Bereiche der Elbe, in denen vertieft und verbreitert wurde
Zu unterscheiden ist grundsätzlich zwischen den vergleichsweise geringen Baggerarbeiten, die im Rahmen sogenannter vorgezogener Teilmaßnahmen ausschließlich im Bereich der Bundesstrecke durchgeführt wurden, und den Hauptarbeiten zur Fahrrinnenanpassung, mit denen nach dem Vorliegen der beiden PF-Beschlüsse begonnen wurde.
Es besteht ein zeitlicher Zusammenhang zwischen der Zunahme der Unterhaltungsbaggermengen im Hamburger Hafen und der Fahrrinnenanpassung. Ein mittelbarer Zusammenhang ist auf der Grundlage der Daten der Beweissicherung jedoch nicht herleitbar.
I.2.1 Baumaßnahmen auf der Bundesstrecke
Im Rahmen von vorgezogenen Teilmaßnahmen wurden von Dezember 1997 bis August 1998 insgesamt rund 2 Mio. m³ Boden gebaggert. Das Baggergut wurde im Strom umgelagert. Weiterhin wurden vorbereitende Arbeiten zur Anlage der Randschwellen der BAF und des Baues des Spülfeldes Pagensand ausgeführt.
Die Baumaßnahmen zur endgültigen Fahrrinnenvertiefung wurden mit Vorlage der PF-Beschlüsse vorbereitet. Am 16.03.1999 wurden die Nassbaggerarbeiten begonnen. Im Bereich des WSA Cuxhaven wurde der Boden auf Klappstellen und im Bereich des WSA Hamburg in Abhängigkeit von der Bodenart auf ein Spülfeld und in BAFs verbracht. Die Freigabe der neuen Fahrrinnentiefen erfolgte am 14.12.1999. Zwischen Februar und Ende Mai 2000 erfolgten Nachbearbeitungen im Bereich der Mergelbaggerstrecke vor Wedel. Bis Ende 2000 wurden Restbaggerungen an der Störkurve ausgeführt. Parallel hierzu erfolgten Baggerungen, begründet durch den morphologischen Nachlauf.
Die Bauarbeiten zur Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe sind abgeschlossen. Die Ausbaubaggermenge ohne die Mengen der Teilmaßnahmen betrug rund 14 Mio m³. Als Bauabschlusstermin wurde der PFB der 30.11.2000 angezeigt. Dieser Termin ist gleichzeitig der Ausgangstermin für die zeitlichen Festlegungen zur Ausführung der Beweissicherungsmessungen, wie sie im Beschluss angeordnet sind.
Im Hauptlaichgebiet der Finte bei Elbe-km 646 bis 652 wurden während der Laichperiode, die von Mai bis Mitte Juni dauert, keine Ausbaubaggerungen und Verklappungen auf der BAF Twielenfleth vorgenommen, sodass die in Abschnitt II.3.2.2.1b des PF-Beschlusses beschriebenen Anordnungen zu fischereilichen Untersuchungen nicht durchgeführt werden mussten.
Der Stand aller Arbeiten, wie er sich heute darstellt, ist in der nachfolgenden Tabelle I.1.1-1 aufgelistet.
Tab. I.1.1-1: Stand der Baumaßnahmen auf der Bundesstrecke
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| Nassbaggerarbeiten in der Fahrrinne | abgeschlossen | Herbst 2000 |
| Schutzauflage Hetlingen-Juelssand (Deckwerk) | abgeschlossen | 8.7.2002 |
| Schutzauflage Steindeich-Bielenberg (Deckwerk) | abgeschlossen | 26.6.2001 |
| Schutzauflage Hollerwettern-Brokdorf (Deckwerk) | derzeit kein Bedarf für eine Fußsicherung. Ufer wird weiter beobachtet. | |
| Schutzauflage Rosenweide (Deckwerk und Buhne) | abgeschlossen | 15.11.2004 |
| Schutzauflage Lühe-Wisch (Deckwerk) | Abschnitt I abgeschlossen. Abschnitt II abgeschlossen | 4.6.2002 (Abschnitt I) 17.11.2005 (Abschnitt II) |
| Schutzauflage Krautsand (Ufervorspülung) | abgeschlossen (im Rahmen der Unterhaltung wurde in Kooperation mit der Gemeinde Drochtersen eine Ufervorspülung durchgeführt. Die Schutzauflage kommt daher nicht mehr zum Tragen) | Juli 2004 |
| Schutzauflage Twielenfleth (Ufervorspülung) | abgeschlossen | Januar / Februar 2002 |
| Schutzauflage Kraftwerk Stade-Bützfleth (Ufervorspülung) | abgeschlossen | Januar / Februar 2002 |
| Schutzauflage Östlicher Hullen (Lahnungsbau) | abgeschlossen | November 2003 |
| Schutzauflage Hafen Otterndorf-Glameyer Stack (Ufervorspülung) | abgeschlossen | Juni / Juli 2000 |
I.2.2 Baumaßnahmen auf der Delegationsstrecke
Der Baggerbeginn in der Hamburger Delegationsstrecke erfolgte am 22.02.1999. Bis Dezember 1999 konnten die Vertiefungsarbeiten zwischen der Landesgrenze bei Tinsdal (km 638,9) und dem Bundesautobahntunnel (ca. km 626,6) abgeschlossen werden. Die Arbeiten zum Ausbau der restlichen Fahrrinnenstrecken stromauf des Tunnels in den Köhlbrand und die Norderelbe hinein, waren eng mit den Arbeiten zur Errichtung der 4. Tunnelröhre sowie eines Schutzbauwerks für die Röhren 1 bis 3 verknüpft und erfolgten im zeitlichen Anschluss daran. Während der gebaggerte Sand für verschiedenen Baumaßnahmen im Hamburger Hafen, unter anderem für die Geländeaufhöhung im Bereich des Containerterminals Altenwerder, Verwendung fand, wurde der eiszeitliche Geschiebemergel in einer speziellen Klappgrube nördlich des Mühlenberger Lochs untergebracht. Der Abschluss der Baggerarbeiten wurde am 01.12.2002 der PFB angezeigt.