Zusammenfassung
In den Jahren 1997 bis 2000 wurde die Fahrrinne der Elbe den Containerschiffen der 4. Generation so angepasst, dass diese voll abgeladen den Hamburger Hafen mit Ausnutzung der Tide erreichen und von dort wieder nach See auslaufen können. Begleitend zu den Bauplanungen wurde im Rahmen einer Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU) die Belastung für die Umwelt untersucht. Um festzustellen, ob die Prognosen der UVU auch in der beschriebenen Größe eintreffen, wurde von den Planfeststellungsbehörden ein Beweissicherungsprogramm angeordnet, welches im Vorwege des Beschlusses von einer Bund-Länder-Arbeitsgruppe gemeinsam erarbeitet wurde. Teil der Anordnungen ist die jährliche Dokumentation der Beweissicherungsergebnisse, die bislang in Form eines umfangreichen Berichtes, eines Methoden- und Datenanhangs und einer Kurzfassung erfolgte. Zwischen der Einvernehmensbehörde Niedersachsens und der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord in Kiel wurde vereinbart, dass zur leichteren Bearbeitung ab 2006 die Beweissicherungsergebnisse nun in einer verkürzten Fassung erfolgen soll, die hiermit vorgelegt wird.
In der Tabelle I-1 werden die Ergebnisse der Beweissicherung (siehe Kapitel III) grob beschrieben.
Tab. I-1: Bewertung untersuchter Parameter hinsichtlich ausbaubedingter Veränderungen
| Parameter | Untersuchungszeitraum | Bewertung | Erläuterung |
| Topografie: | |||
| Sockel- und Rampenstabilität und Schichtenuntersuchungen | 1995 bis 2. Halbjahr 2005 | Keine Gefährdung des Sockels und der Rampen | *) Anmerkung siehe unter der Tabelle |
| Schwellenwerte der Verteilung Vorland, Watt, Flach- und Tiefwasser | 1995 - 2005 | Die Schwellenwerte des PF-Beschlusses werden nicht überschritten | |
| Hydrologie: | |||
| Tidewasserstände und Sturmfluten | 1900 - 2005 | Die Schwellenwerte der UVU-Prognose werden hinsichtlich der Niedrigwasserabsenkung nur am Pegel Cuxhaven geringfügig überschritten. Diese Überschreitung wird jedoch als nicht ausbaubedingt eingestuft, da die Nachbarpegel keine Überschreitungen zeigen. | Eine Einigung mit der Einvernehmensbehörde in Niedersachsen auf einen Referenzzeitraum fand statt. Auswertungen entsprechend den Auflagen des Pf-Beschluss wurden durchgeführt. |
| Strömungen | 1997 - 2005 | Keine nachweisbar ausbaubedingte Wirkung | Entwicklungen und Trends am Ort der Messerhebungen sind erkennbar; jedoch ist keine Kausalität zu den Baumaßnahmen der Fahrrinnenanpassung erkennbar |
| Salzgehalt / Leitfähigkeit | 1997 - 2005 | Keine ausbaubedingte Wirkung erkennbar | |
| Terrestrische und aquatische Flora und Fauna: | |||
| Tiere (u. a. Makrozoobenthos) | 1998 - 2005 | Die Prognosen der UVU wurden in den meisten Fällen nicht erreicht | |
| Pflanzen | 1998 - 2004 | Keine über die Prognosen hinausgehenden ausbaubedingte Wirkungen in der Gesamtbilanz | |
| Gewässergüte: | |||
| Schwebstoffeinfluss der Verklappung auf das KKW Stade | November 1999 | Keine nachweisbar ausbaubedingte Wirkung | |
| Wirkung der Ausbaubaggerei auf die Schwebstoffverteilung in der Umgebung von Häfen | November 1999 | Keine nachweisbar ausbaubedingte negative Wirkung auf Häfen und Uferbereiche | |
| Wirkung der Ausbaubaggerei auf den Sauerstoff in der Umgebung | November 1999 | Keine nachweisbar ausbaubedingte Wirkung | |
| Sauerstoff | 1953 bzw. 1996 - 2005 | Derzeit keine nachweisbar ausbaubedingte Veränderung | Zur abschließenden Feststellung ausbaubedingter Wirkungen wäre eine detaillierte Analyse, die auch die interannuellen Variabilitäten berücksichtigt, über einen längeren, von anderen Maßnahmen unbeeinflussten Zeitraum erforderlich. Generell wird der Parameter im PF-Beschluss als nicht beweissicherungsfähig eingestuft. |
| Sonstige Parameter: | |||
| Laicherfolge in der Oste **) | 1994 - 2004 | Keine nachweisbar ausbaubedingte Veränderung | Ein Bezug der Entwicklung der Fangergebnisse zur Baumaßnahme ist nicht erkennbar. (Hauptbaumaßnahmen zur Fahrrinnenanpassung von 3/99 - 12/99, vorgezogene Teilmaßnahmen 12/97 - 8/98). Der Einbruch der Fangerlöse 97/98 korreliert zwar mit den vorgezogenen Teilmaßnahmen, jedoch ist eine Beziehung der Fangerlöse zu den Hauptbaggermaßnahmen in 1999 nicht zu erkennen, da diese bei einer Beeinflussung durch die Ausbaubaggerei erheblich geringer als im Vorjahr ausfallen müssten. Das Gegenteil war jedoch der Fall. |
*) Die Daten weisen große Änderungen von Messung zu Messung auf, was auf die ständig ablaufenden natürlichen Materialumlagerungen an der zumeist sandigen Fahrrinnensohle und die regelmäßig stattfindenden Unterhaltungsbaggerungen hinweist. Es kommt daher z. T. zu deutlichen Überschreitungen der angeordneten Schwellenwerte im Vergleich der Aufnahmen untereinander, die vor diesem Hintergrund aber nicht fehlinterpretiert werden dürfen. Im Vergleich zur Ausbautopografie des hydrodynamisch-numerischen Modells der BAW - DH, welches der UVU-Untersuchung zugrunde lag und zur Topografie 2001 (1.Halbjahr) sind nur vereinzelt auftretende geringe Erosionen erkennbar. Ein Trend im Sinne einer Sockel- oder Rampenerosion ist nicht gegeben.
**) Da mit zunehmendem zeitlichem Abstand zur Ausbaumaßnahme eine Kausalität zwischen Fangerlösen und Baumaßnahme immer unwahrscheinlicher wird, und da bislang eine solche - auch direkt im Anschluss an die Ausbauten - nicht zu erkennen gewesen ist, wurden die Untersuchungen 2005 eingestellt.
Fazit der Ergebnisse der Beweissicherungsmessungen aus Sicht der Träger des Vorhabens
Sämtliche Beweisicherungsparameter wurden bis dato erhoben und bis mindestens Ende 2005 ausgewertet. Vielfach liegen die Auswertungen auf den beiliegenden DVDs sogar schon bis 2006 vor. Nach dem derzeitigen Stand der Datenerhebung und Datenauswertung ist nicht erkennbar, dass die Auswirkungen der Fahrrinnenanpassung die Prognosen der UVU erreichen oder gar übertreffen. Weitergehende Kompensationsmaßnahmen, als die bislang planfestgestellten, sind somit aus Sicht des TdV nicht erforderlich.