Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

B. Begründungsteil

Die oben getroffene Entscheidung wird im folgenden begründet. Neben den nachfolgenden Ausführungen bezieht sich die Planfeststellungsbehörde ergänzend auf die Gründe des Planfeststellungsbeschlusses der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt -Außenstelle Nord- für die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Aussenelbe im dortigen Zuständigkeitsbereich, soweit sich nachfolgend nichts anderes ergibt.

I. Darstellung des Vorhabens

1. Ausbaustrecke, Ausbautiefen und Ausbaubreiten

Gegenstand des Vorhabens ist der Ausbau der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe zwischen dem Hamburger Hafen und der Elbmündung. Der Ausbau dient der Anpassung der seeseitigen Zu- und Abfahrtsbedingungen des Hamburger Hafens an die Erfordernisse der modernen Containerschiffahrt. Die wirtschaftliche Notwendigkeit der Maßnahme, die Gründe für die Auswahl der Ausbauvariante sowie die genaue Darstellung der Planungen sind in den Antragsunterlagen ausführlich in den Erläuterungsberichten (Teile A, B sowie C1 und C2) dargelegt. Im folgenden werden die wesentlichen Angaben zum Vorhaben kurz zusammengefaßt:

Die Ausbaustrecke reicht von der Außenelbe bei km 747,9 (etwa Höhe Scharhörn) bis zum Schiffswendekreis am Lotsenhöft in der Norderelbe (mittlerer Freihafen) sowie bis zur nördlichen Begrenzung des Schiffswendekreises unterhalb des geplanten Containerterminals in Altenwerder bei km 621,8 in der Süderelbe (Köhlbrand).

Es sind unterschiedliche Ausbautiefen der Fahrrinne vorgesehen: Der obere Teil der Ausbaustrecke auf dem Gebiet der Hamburger Delegationsstrecke soll, ausgehend von den beiden Ausbaugrenzen bis km 632 (Höhe Nienstedten), auf KN-15,30 m (= NN-16,70 m) vertieft werden. Zwischen km 632 und km 648 (Höhe Lühesand) erfolgt ein "rampenartiger" Anstieg der Fahrrinnensohle zum sogenannten "Sockelbereich". Zwischen Lühesand und Otterndorf (Höhe km 713,2) erstreckt sich dieser Sockel auf etwa 65 km Länge mit einer Solltiefe von KN-14,40 m, wobei die auf NN bezogene Tiefe auf dieser Strecke von NN-15,80 m auf NN-16,00 m absinkt. Unterhalb von Otterndorf soll die Sohle wiederum rampenartig von KN-14,40 m (= NN-16,00 m) auf KN-15,20 m (= NN-16,98 m) am unteren Ende der Ausbaustrecke bei km 747,9 abfallen.

Nachstehende Abbildung verdeutlicht den "sockelförmigen" Ausbau der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe.

Vereinfachter Längsschnitt der Unter- und Außenelbe mit Ausbauvariante Z 1

Auf Grundlage dieses Ausbaus wird zukünftig auf der Unter- und Außenelbe ein tideunabhängiger Schiffsverkehr mit einem (Frischwasser-) Tiefgang von maximal 12,80 m möglich sein. (Derzeit sind - seit der Durchführung der vorgezogenen Teilmaßnahmen - 12,30 m möglich). Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 13,80 m (heute: 12,80 m) werden den Hamburger Hafen tideabhängig verlassen können; ihnen steht dafür zweimal täglich ein zweistündiges "Startfenster" (beginnend ab Tideniedrigwasser) zur Verfügung.

Die Fahrrinnenbreiten bleiben auf der Hamburger Delegationsstrecke im wesentlichen unverändert. Auf der Bundesstrecke wird dagegen zwischen Wedel (Höhe km 642) und Pagensand-Nord (Höhe km 665) die Fahrrinne neu trassiert: In den Geraden wird die Rinne von 250 m auf 300 m verbreitert, während in den Kurven auch Verbreiterungen um bis zu 70 m vorgesehen sind. Während die Fahrrinne im restlichen Teil der Unterelbe weitestgehend unverändert bleibt, ist in der Außenelbe für den Streckenabschnitt ab der Mittelrinne (km 735 bis 748) eine Reduzierung der Rinnenbreite von 500 m auf 400 m vorgesehen, da die bisherigen Erfahrungen im Schiffsverkehr gezeigt haben, daß eine solche Fahrrinnenbreite dort ausreichend ist.

2. Ausbaubaggergut, Ausbaubaggermengen und Geräteeinsatz

Bei den Baggerungen werden sowohl im Bereich der Hamburger Delegationsstrecke als auch auf der Bundesstrecke überwiegend Fein- bis Grobsande mit unterschiedlich hohen Schluff- und/oder Kiesanteilen anfallen. Fein- und Grobsande treten dabei vor allem in den Riffelstrecken auf, die die Sohle der Fahrrinne zwischen Köhlbrandmündung und der Außenelbe in weiten Bereichen prägen. Diese Riffelstrecken werden in größeren Abständen durch Sedimentationsstellen unterbrochen, wie z.B. bei Juelssand, der Rhinplatte und dem Osteriff. In diesen Bereichen überdecken feinsandige Schluffe oder stark schluffhaltige Feinsande die gröberen Sande. Eiszeitlicher Geschiebemergel wird wahrscheinlich ausschließlich im Bereich der Hamburger Delegationsstrecke gebaggert werden müssen, und zwar im nördlichen Drittel der Fahrrinne von Unter- und Norderelbe.

Die nachfolgende Tabelle faßt die erwarteten Ausbaubaggermengen nach Sedimentarten zusammen. Eine Vorratsbaggerung inkl. Baggertoleranz wurde dabei ebenso berücksichtigt wie die bereits durchgeführten Baggerungen im Rahmen der vorgezogenen Teilmaßnahmen.

Ausbaubaggermengen und Ausbaubaggergut (in Schutenmaß)

Bereich (km)	Baggermengen in Mio. m3
	Sand und Kies	Feinsand und Schluff	Geschiebe-mergel	Gesamtmenge
621,8/624,4 - 638,9(Delegationsstrecke)	4,2*	-	0,7	4,9
638,9 – 748(Bundesstrecke)	18,2	1,5	-	19,7
Gesamtmenge	22,4	1,5	0,7	24,6

* = inkl. Mergelklappgrube, s.u.

Beim Fahrrinnenausbau sollen in Abhängigkeit von dem zu baggernden Material unterschiedliche Geräte zum Einsatz kommen. Die Baggerung von schwer lösbaren Bodenarten wie Geschiebemergel erfordert den Einsatz von Eimerkettenbaggern. Der an Ankerdrähten fixierte Bagger "schält" den Boden mittels einer Eimerleiter ab und stellt auf diese Art eine klare, nach Tiefe und Breite genau kontrollierbare Sohle her. Das aufgenommene Material wird über seitliche Schüttrinnen in neben dem Bagger liegende Klappschuten verladen, die das Baggergut zu den Verbringungsorten transportieren. Eimerkettenbagger werden wahrscheinlich nur auf der Hamburger Delegationsstrecke zum Einsatz kommen, um den dort im nördlichen Fahrrinnenbereich anstehenden eiszeitlichen Geschiebemergel zu entfernen.

Der weitaus größte Teil des Ausbaubaggerguts, nämlich Sande mit Schluff- und Kiesanteilen sowie bindige Sedimente wie feinsandiger Schluff, wird mit Schleppkopfsaugbaggern (Hopperbaggern) entnommen, die sich im Vergleich zu den Eimerkettenbaggern durch eine weitaus höhere Leistungsfähigkeit sowie eine größere Beweglichkeit im Verkehrsgeschehen auszeichnen, da es sich um frei fahrende Schiffe handelt. Hopperbagger saugen mit nachschleppenden, seitlich an Rohrleitungen geführten Saugköpfen den Boden als Boden-Wasser-Gemisch auf. Dieses Gemisch wird über die Rohrleitungen in den Laderaum des Schiffes gepumpt, wobei das Wasser seitlich durch Überläufe abgeleitet wird. Nach dem Baggern transportiert der Hopper das Baggergut zur Verbringungsstelle.

3. Unterbringung des Baggergutes

Das beim Fahrrinnenausbau anfallende sandige Baggergut wird größtenteils in der Unter- und Außenelbe umgelagert. Bei dieser Umlagerung ist zu unterscheiden zwischen einer Verbringung des Materials auf bereits bestehende Klappstellen aus der heutigen Unterhaltungsbaggerei, wie es unterhalb von St. Margarethen vorgesehen ist, und der Ablagerung des Baggergutes auf sogenannten Baggergutablagerungsflächen in Seitenräumen des Stromes. Für das sandige Baggergut, das auf der Bundesstrecke oberhalb von St. Margarethen anfällt, sind solche ufernahen, durch seitliche Randschwellen und eine Fußsicherung baulich gesicherten Baggergutablagerungsflächen vor Twielenfleth, Krautsand sowie im Bereich Hollerwettern-Scheelenkuhlen vorgesehen. Dieses Verbringungskonzept verfolgt neben der reinen Unterbringung des Baggergutes auch strombauliche Funktionen: Durch die Verbringung von Baggergut in Seitenräume des Gewässers wird sowohl ein Schutz von erosionsgefährdeten Ufern als auch eine lokale Bündelung und Ausrichtung der Strömung in der Fahrrinne angestrebt, um die Unterhaltungsaufwendungen in den Hauptbaggergebieten zu minimieren. Die Ablagerungsflächen Twielenfleth und Krautsand wurden z.T. bereits im Zuge der vorgezogenen Teilmaßnahmen errichtet und genutzt.

Der auf der Hamburger Delegationsstrecke anfallende Sand soll - im Gegensatz zur Verbringung auf der Bundesstrecke - dagegen fast ausschließlich landseitig verbracht werden, indem er für diverse Baumaßnahmen im Hamburger Hafen, z.B. Hafenbeckenverfüllungen und Flächenaufhöhungen, verwendet wird. Ein geringer Anteil soll für Strandvorspülungen am Nordufer der Elbe genutzt werden.

Auch für die Verbringung der schluffhaltigen Feinsande aus der Bundesstrecke ist eine landseitige Verbringung vorgesehen, und zwar eine Aufspülung auf der Elbinsel Pagensand. Das dortige Spülfeld wurde bereits im Zuge der vorgezogenen Teilmaßnahmen eingerichtet und genutzt.

Der eiszeitliche Geschiebemergel, der im Bereich der Hamburger Delegationsstrecke anfällt, soll in einer speziell dafür herzustellenden Klappgrube untergebracht werden. Diese Mergelklappgrube ist nördlich des Mühlenberger Lochs im unmittelbaren Bereich des südlichen Fahrrinnenrandes geplant. Zur Schaffung dieser Grube werden ca. 1 Mio. m³ Sand gebaggert; dieser Betrag ist in obiger Tabelle bereits enthalten. Nach der Verklappung des Geschiebemergels in die Grube erfolgt - vermutlich innerhalb eines Jahres - die Abdeckung des Mergels durch das natürliche morphologische Geschehen.

4. Bauablauf

Die Baumaßnahme soll so durchgeführt werden, daß der Schiffahrt schon möglichst frühzeitig Verbesserungen der Tiefgangsverhältnisse zur Verfügung gestellt werden können.

5. Schutz- / Minderungsmaßnahmen

Der Fahrrinnenausbau von Unter- und Außenelbe beinhaltet eine Reihe von Schutz- bzw. Minderungsmaßnahmen, die dazu beitragen, den unvermeidbaren Eingriff in die Umwelt möglichst gering zu halten. Bezüglich des Ausbaus an sich ist vor allem hervorzuheben, daß hier erstmals eine Vertiefungsvariante verwirklicht wird, bei der die Fahrrinnensohle zwischen Hamburg und der Nordsee nicht durchgehend auf eine einheitliche Tiefe gebaggert wird, sondern abschnittsweise vertieft wird. Das Belassen des "Sockels" reduziert sowohl die Ausbaubaggermengen als auch die hydrologischen (und damit auch ökologischen) Folgewirkungen der Maßnahme.

Überdies wird im Gegensatz zu früheren Ausbaumaßnahmen das Ausbaubaggergut größtenteils nicht landseitig verbracht, sondern im Gewässer umgelagert, um die Sohlrauhigkeit zu erhalten. Dabei sind vor allem die Baggergutablagerungsflächen im Bereich der Unterelbe erwähnenswert, deren strombauliche Wirkung langfristig zu einer Reduzierung der laufenden Unterhaltungsmaßnahmen in der Fahrrinne beitragen soll und die darüber hinaus als wichtige Lebensräume von aquatische Lebensgemeinschaften genutzt werden können.

Bei der landseitigen Ablagerung von feinkörnigem Baggergut auf Pagensand, für die sich der Antragsteller entschieden hat, wird der Flächenverbrauch möglichst gering gehalten. Zudem werden dabei kaum wertvolle Biotoptypen in Anspruch genommen, da für die Aufspülungen vorwiegend ehemals landwirtschaftlich genutzte Flächen ausgewählt wurden.

II. Bisheriger Verfahrensgang

1. Verfahren nach §§ 5, 6 UVPG

Mit Schreiben vom 2.9.1993 haben die Antragsteller der Planfeststellungsbehörde einen Vorschlag für einen vorläufigen Untersuchungsrahmen unterbreitet und gleichzeitig darum gebeten, ein Abstimmungsgespräch zur Festlegung des voraussichtlichen Untersuchungsrahmens anzuberaumen. Auf Veranlassung der Planfeststellungsbehörden fanden sodann am 4.11.1993 in Stade, am 9.11.1193 in Elmshorn sowie am 10.11.1993 in Hamburg Scopingtermine statt. Mit Schreiben vom 12.7.1994 unterrichteten die Planfeststellungsbehörden die Vorhabensträger über den voraussichtlichen Untersuchungsrahmen der UVP.

2. Antrag

Mit Schreiben vom 18.7.1997 beantragten die Vorhabensträger einheitlich bei den Planfeststellungsbehörden die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens. Mit weiterem Antrag vom 15.4.1998 wurde unter Beifügung einer Begründung und eines Wirtschaftsgutachtens die Anordnung der sofortigen Vollziehung dieser Entscheidung begehrt.

3. Bekanntmachung und Auslegung

Mit Bekanntmachung der Planfeststellungsbehörden vom 29.07.1997 wurde das Vorhaben gemäß § 17 WaStrG in Verbindung mit § 73 Abs.3 und 5 VwVfG ortsüblich in den anliegenden Gemeinden bekanntgemacht. Neben der ortsüblichen Bekanntmachung des Vorhabens erfolgte eine Veröffentlichung in folgenden Tageszeitungen:

• Altländer / Buxtehuder Tageblatt
• Brunsbüttler Rundschau
• Brunsbüttler Zeitung
• Cuxhavener Nachrichten
• Elmshorner Nachrichten
• Geesthachter Anzeiger
• Lauenburgische Landeszeitung
• Lübecker Nachrichten
• Marner Zeitung
• Niederelbe-Zeitung
• Norddeutsche Rundschau
• Pinneberger Tageblatt
• Pinneberger Zeitung
• Stader Tageblatt
• Uetersener Nachrichten
• Wedel-Schulauer-Tageblatt
• Wilstersche Zeitung und
• Winsener Anzeiger.

In der Zeit vom 29.8.1997 bis zum 29.9.1997 lagen entlang der Ausbaustrecke in insgesamt 126 Städten, Ämtern und Gemeinden, in denen sich das Vorhaben auswirken kann, vorschriftsmäßig die Antragsunterlagen zu jedermanns Einsicht aus. Im einzelnen wurde ausgelegt in :

Schleswig-Holstein

• Amt Breitenburg, Gemeinden Breitenberg, Breitenburg, Kollmoor, Kronsmoor, Münsterdorf, Oelixdorf, Westermoor
• Amt Elmshorn-Land, Gemeinden Raa-Besenbeck, Seester, Seestermühe
• Amt Haseldorf, Gemeinden Haselau, Haseldorf, Hetlingen
• Amt Herzhorn, Gemeinden Blomesche Wildnis, Borsfleth, Engelbrechtsche Wildnis, Herzhorn, Kollmar, Neuendorf bei Elmshorn
• Amt Hohenlockstedt, Gemeinden Lohbarbek, Heiligenstedten, Hodorf
• Amt Kellinghusen-Land, Gemeinden Auufer, Mühlenbarbek, Wittenbergen, Wrist
• Amt Kirchspielsgemeinde Marne Land, Gemeinden Kaiser-Wilhelm-Koog, Neufeld, Neufelder Koog
• Amt Krempermarsch, Gemeinde Bahrenfleth
• Amt Lütau, Gemeinden Schnakenbek, Lanze, Stadt Lauenburg/Elbe
• Amt Moorrege, Gemeinden Heist, Holm, Moorrege, Neuendeich
• Amt Pinneberg-Land, Gemeinde Prisdorf
• Amt Wilstermarsch, Gemeinden Beidenfleth, Brokdorf, Büttel, Landrecht, Stördorf, St. Margarethen, Wewelsfleth
• amtsfreie Gemeinden Appen, Friedrichskoog, Tornesch
• Städte Brunsbüttel, Elmshorn, Geesthacht, Glückstadt, Itzehoe, Kellinghusen, Pinneberg, Uetersen, Wedel

Hamburg

• Bezirksämter Hamburg-Mitte, Harburg, Bergedorf, Altona

Niedersachsen

• Samtgemeinde Am Dobrock, Gemeinden Belum, Geversdorf, Oberndorf, Flecken Neuhaus (Oste)
• Samtgemeinde Börde Lamstedt, Gemeinde Lamstedt
• Samtgemeinde Elbmarsch, Gemeinden Drage, Marschacht, Tespe
• Samtgemeinde Hadeln, Gemeinde Neuenkirchen, Stadt Otterndorf
• Samtgemeinde Hemmoor, Gemeinden Hechthausen, Osten, Stadt Hemmoor
• Samtgemeinde Himmelpforten, Gemeinden Engelschoff, Großenwörden, Himmelpforten
• Samtgemeinde Horneburg, Flecken Horneburg
• Samtgemeinde Lühe, Gemeinden Guderhandviertel, Grünendeich, Mittelnkirchen, Neuenkirchen, Steinkirchen, Hollern-Twielenfleth
• Samtgemeinde Nordkehdingen, Flecken Freiburg / Elbe
• Samtgemeinde Oldendorf, Gemeinden Burweg, Kranenburg
• Samtgemeinde Scharnebeck, Gemeinde Hohnstorf / Elbe, Flecken Artlenburg
• Gemeinden Drochtersen, Jork, Seevetal, Stelle
• Städte Buxtehude, Cuxhaven, Stade, Winsen (Luhe)

Die Körperschaften haben die Auslegung innerhalb der in § 17 Nr. 2 WaStrG festgelegten Frist ortsüblich bekanntgemacht. In den Bekanntmachungen ist auf die Frist zur Abgabe der Einwendungen hingewiesen worden. Einwendungen gegen den Plan waren zur Vermeidung ihres Ausschlusses spätestens bis zum 13.10.1997 bzw. bis zum 22.10.1997 schriftlich oder zur Niederschrift bei dem Amt Strom- und Hafenbau sowie der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt -Außenstelle Nord- oder bei einer der einbezogenen Körperschaften zu erheben. In den Gemeinden Balje, Krummendeich und Wischhafen (Mitgliedsgemeinden der Samtgemeinde Nordkehdingen) haben die Planunterlagen in der Zeit vom 08.09.1997 bis zum 08.10.1997 zu jedermanns Einsicht ausgelegen. Auf die Möglichkeit, bis zum 22.10.1997 Einwendungen erheben zu können, wurde hingewiesen.

Um eine möglichst umfassende Öffentlichkeitsbeteiligung zu erreichen, wurde in den Bekanntmachungen auch darauf hingewiesen, dass die Unterlagen vom 29.08.1997 bis zum 29.09.1997 auch bei folgenden Dienststellen während der Dienststunden zur Einsicht ausliegen:

• Wasser- und Schiffahrtsamt Cuxhaven
• Wasser- und Schiffahrtsamt Brunsbüttel
• Wasser- und Schiffahrtsamt Hamburg, einschließlich der Außenstellen Stade und Glückstadt
• Wasser- und Schiffahrtsamt Lauenburg
• Amt Strom- und Hafenbau
• Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt -Außenstelle Nord-

Darüber hinaus wurden insgesamt 181 zu beteiligenden Trägern öffentlicher Belange sowie insgesamt 65 zu beteiligenden Verbänden und Vereinen die Antragsunterlagen zugesandt.

4. Einwendungen und Beteiligung von Behörden und Trägern öffentlicher Belange

Innerhalb der Frist zur Erhebung von Einwendungen und zur Abgabe von Stellungnahmen durch betroffene Behörden (13.10.1997) sind ca. 600 Einwendungen und Stellungnahmen eingegangen. Auch nach Fristablauf sind noch vereinzelt weitere Einwendungen erhoben worden.

5. Erörterung

Im Anschluß daran fand nach entsprechender öffentlicher Bekanntmachung und individueller Benachrichtigung der Einwender und Träger öffentlicher Belange in der Zeit vom 8. bis 11.12.1997 im Zuständigkeitsbereich der Hamburger Planfeststellungsbehörde ein Erörterungstermin in Hamburg statt. Weitere Erörterungstermine fanden im Zuständigkeitsbereich der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt -Außenstelle Nord- statt, und zwar am

• 23. und 24. März 1998 in Brunsbüttel
• 26. März in Pinneberg
• 20. April in Elmshorn
• 28. und 29. April in Stade
• 04. bis 06. Mai in Krautsand und am
• 11. bis zum 13. Mai in Cuxhaven.

Der Ablauf der Verhandlungen ergibt sich aus den Niederschriften.

6. Änderungsanträge

Verschiedene Entwicklungen des Vorhabens, insbesondere aber auch die Berücksichtigung der Einwendungen Betroffener sowie der Stellungnahmen von Behörden, Verbänden und Trägern öffentlicher Belange, haben einige Modifikationen der ursprünglich beantragten Planung angezeigt. Aus diesem Grunde haben die Vorhabensträger mit Änderungsantrag vom 30.10.1998 Planänderungen beantragt. Diese betreffen im wesentlichen Modifikationen der Baggergutverbringung sowie der Fahrrinnentrassierung. Die entsprechenden Änderungsunterlagen, wie sie im einzelnen oben aufgeführt sind, sind den zu beteiligenden Behörden und Verbänden zur Stellungnahme zugeleitet worden. Dieses Verfahren entspricht § 73 Abs. 8 Satz 1 VwVfG. Da sich die Planänderungen nicht auf das Gebiet einer anderen Gemeinde auswirken und der Kreis der berührten Behörden und Dritten ausnahmslos bekannt war und nach Lage der Dinge mit Sicherheit auszuschließen war, daß der Aufgabenbereich weiterer Behörden oder die Belange weiterer Dritter berührt sein können, konnte hier von einer erneuten Anhörung nach § 73 Abs. 2 bis 6 VwVfG abgesehen werden. Soweit Stellung genommen worden ist, sind die Anregungen und Bedenken in die Entscheidung eingeflossen.

7. Weitere Entscheidungsgrundlagen

Zu dem insgesamt eingegangenen Material sowie zu den Erörterungsterminen haben die Träger des Vorhabens Stellung genommen und unter Einbeziehung der gutachterlichen Voten gegenüber der Planfeststellungsbehörde entgegnet. Die Planfeststellungsbehörde hat auch diese Stellungnahmen geprüft und sie - soweit sie nachvollziehbar waren - in die vorliegende Entscheidung vor allem auch im Zusammenhang mit der Bescheidung der Einwendungen einbezogen.

 

III. Einvernehmenserklärungen

Soweit das Vorhaben Belange der Landeskultur oder der Wasserwirtschaft berührt, bedarf die Feststellung dieses Planes gemäß § 14 Abs.3 und § 4 WaStrG des Einvernehmens der Länder Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Hamburg. Zuständig sind dafür

• Ministerium für Umwelt, Natur und Forsten des Landes Schleswig-Holstein,
• Bezirksregierung Lüneburg, Projektmanagement "Einvernehmen Elbevertiefung" und
• der Senat der Freien und Hansestadt Hamburg, Senatskanzlei.

Das Land Hamburg hat sein Einvernehmen bereits erklärt.

Der Enwurf des Planfeststellungsbeschlusses vom 29.12.1998 ist bei den übrigen zuständigen Einvernehmensbehörden am 30.12.1998 eingegangen. Sie haben ihr Einvernehmen zwischenzeitlich erklärt.

IV. Vorbehaltene Entscheidungen

1. Vorbehalt der abschließenden Entscheidung über Kompensation

Der Vorbehalt einer abschließenden Entscheidung über die restliche Kompensation war in diesem Fall rechtlich zulässig, denn

• eine abschließende Entscheidung unter Festsetzung der Flächen für sämtliche naturschutzrechtlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen war noch nicht möglich
• im Grundsatz bestehen auch insoweit realisierbare Kompensationsmöglichkeiten, eine "Vollkompensation" ist mithin gewährleistet
• die für die Zulassung des Vorhabens streitenden Belange sind so gewichtig, dass das Überwiegen der für das Vorhaben sprechenden Belange nicht in Zweifel gezogen werden kann
• auch hinsichtlich derjenigen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, die noch nicht – insbesondere noch nicht flächenmäßig – im Planfeststellungsbeschluss festgesetzt worden sind, ist eine rechtzeitige und damit in engem zeitlichen Zusammenhang mit der Verwirklichung des Vorhabens stehende endgültige Festsetzung und Durchführung gewährleistet
• wegen der in der Begründung der Anordnung der sofortigen Vollziehbarkeit beschriebenen besonderen Dringlichkeit des Vorhabens kann nicht abgewartet werden bis die insoweit vorzunehmenden Schritte (Prüfung der freihändigen Erwerbsmöglichkeit hinsichtlich für gleichwertige Kompensationsmaßnahmen geeigneter Flächen, Änderung des Plans, Durchführung des Planergänzungsplanfeststellungsverfahrens) vollzogen sind.

Im einzelnen:

Die vorhabensbedingten Eingriffe sind im Sinne der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung auszugleichen. Erhebliche oder nachhaltige Beeinträchtigungen der Leistungsfähigkeit des Naturhaushalts und des Landschaftsbilds sind auszugleichen bzw. wiederherzustellen.

Der landschaftspflegerischer Begleitplan ist auf der Grundlage der Auswertung vergleichbarer Vorhaben und Verfahren in bezug auf die Standardisierung der Eingriffsregelung von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) entwickelt worden und entspricht unter Beachtung der einschlägigen Vorschriften dem Stand des verfügbaren Wissens und der Technik. Die Kompensationsplanung orientiert sich an den naturschutzfachlichen Rahmenbedingungen für den Unterelberaum und den für die Erarbeitung von Kompensationsmaßnahmen bundesweit gängigen Methoden. In den festgelegten Kompensationszielen für die landschaftspflegerische Maßnahmenplanung werden neben den Anforderungen aus der Eingriffsregelung auch Ansätze eines gewässerökologischen Leitbilds und Ziele übergeordneter Planungen und naturschutzrechtlicher Festsetzungen berücksichtigt.

Die Methodik zur Ermittlung des Kompensationsbedarfs ist detailliert in den einzelnen notwendigen Arbeitsschritten transparent und nachvollziehbar dargelegt. Eine abschließende Gesamtbilanzierung mit Gegenüberstellung der Eingriffe und der Kompensation erfolgt funktions- und schutzgutübergreifend.

Die ausgewiesenen Kompensationsmaßnahmen sind entsprechend den gesetzlichen Bestimmungen im Rahmen eines dargelegten Auswahlverfahrens aus naturschutzfachlicher Sicht ausgewählt worden und kompensieren die Eingriffe in die aquatischen und terrestrischen Lebensgemeinschaften sowie die Schutzgüter Boden, Sedimente und Landschaft mit den 5 Kompensationsgebieten

• Hahnöfer Nebenelbe / Mühlenberger Loch (ca. 68 ha)
• Spülfeld Pagensand (ca. 27,5 ha)
• Hetlingen/Giesensand (ca. 168 ha)
• Stör-Mündungsbereich (ca. 314 ha) und
• Belumer Außendeich (ca. 650 ha)

vollständig.

Schon vor und insbesondere während des Planfeststellungsverfahrens hat sich der Vorhabensträger bemüht, die im landschaftspflegerischen Begleitplan ausgewiesenen Kompensationsflächen zu erwerben. Im Laufe des Planfeststellungsverfahrens hat sich jedoch gezeigt, dass der Grunderwerb für die Kompensationsgebiete Belumer Außendeich und Stör-Mündungsbereich problematisch ist und sich kurzfristig nicht verwirklichen läßt. Insbesondere in den Erörterungsterminen in Brunsbüttel und Cuxhaven wurde zudem deutlich, dass die weitaus meisten Grundeigentümer der für die Kompensationsmaßnahmen vorgesehenen Flächen im Bereich Belumer Außendeich und im Stör-Mündungsbereich sich aus unterschiedlichen Gründen noch weigern, ihre Grundstücke dem Vorhabensträger für Kompensationszwecke zu überlassen. Die Verfügbarkeit über die Kompensationsgebiete stellt sich zur Zeit wie folgt dar :

Die Flächen in den Bereichen Hahnöfer Nebenelbe / Mühlenberger Loch sowie Hetlingen/Giesensand und Spülfeld Pagensand befinden sich vollständig im Eigentum des Vorhabensträgers.

Dagegen stehen dem Vorhabensträger im Maßnahmengebiet Belumer Außendeich nur 247,8 ha (von insgesamt 650 ha) und im Maßnahmegebiet Stör-Mündungsbereich nur 28,5 ha (von insgesamt 314 ha) zur Verfügung. Demgemäß liegt die Flächenverfügbarkeit derzeit bei insgesamt ca 400 ha, mithin also unter 40 % des im landschaftspflegerischen Begleitplan insgesamt vorgesehenen Flächenumfangs.

Die Durchsetzung des Erwerbs der restlichen Kompensationsflächen durch den Vorhabensträger zum jetzigen Zeitpunkt würde die Enteignung der weit überwiegenden Anzahl der Grundeigentümer erforderlich machen. Davon ausgehend und unter Berücksichtigung des Umstands, dass der für gleichwertige Kompensationsmaßnahmen erforderliche Flächenbedarf an anderer Stelle voraussichtlich ohne Enteignung befriedigt werden kann, ist aus Rechtsgründen der mit diesem Planfeststellungsbeschluss gewählten Alternative der Vorzug zu geben.

Denn insoweit ist von dem Grundsatz auszugehen, dass eine Variante, die Enteignungen erfordert, schon im Hinblick auf den verfassungsrechtlichen Schutz des Grundeigentums (Art. 14 GG) stets das ultimative Mittel bleiben und deshalb stets dann zurücktreten muß, wenn Alternativen vorhanden sind, die eine gleichwertige Erreichung des Regelungszwecks - hier: der naturschutzrechtlichen Kompensation - ermöglichen und ohne hoheitlichen Zugriff auf Grundeigentum gegen den Willen des Eigentümers realisierbar sind. Hiervon ist um so mehr dann auszugehen, wenn Enteignungen in einer Vielzahl von Fällen erforderlich werden würden. Zum einen könnte dadurch möglicherweise eine große Anzahl von betroffenen Landwirten nicht nur in einer formalen Eigentumsposition sondern auch in ihren grundrechtlich in mehrfacher Hinsicht geschützten beruflichen Betätigungsmöglichkeiten nachhaltig beeinträchtigt werden, so dass von einer besonderes intensiven Eingriffsqualität auszugehen ist. Zum anderen könnte die Realisierbarkeit des planfestzustellenden Vorhabens durch das Erfordernis einer solchen Massenenteignung schon im Hinblick auf den für eine Vielzahl von Enteignungs- und Besitzeinweisungsverfahren erforderlichen administrativen und zeitlichen Aufwand nicht unerheblich erschwert werden.

Aus naturschutzfachlichen Gründen ist es geboten, zunächst einen weiteren Grunderwerb auf den Flächen im Belumer Außendeich sowie im Stör-Mündungsbereich vorzunehmen. Diese Flächen sind näher am Ort des Eingriffs und kommen damit einem Ausgleich und somit den Erfordernissen der Eingriffskompensation näher.

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Planfeststellung der restlichen Kompensationsmaßnahmen z.Z. nicht möglich ist,

• da noch nicht absehbar ist, ob und ggf. an welchen sonstigen, für die Durchführung gleichwertiger Kompensationsmaßnahmen geeigneter Flächen Eigentum oder dingliche Rechte freihändig erworden werden können, und
• da das planerische Ermessen durch Art. 14 GG und den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz dahingehend reduziert wird, dass im Falle der Möglichkeit eines derartigen ferihändigen Erwerbs vorrangig auf jene Flächen zurückzugreifen wäre.

In den erwähnten Suchräumen stehen die benötigten Flächen ganz überwiegend im Eigentum von Gebietskörperschaften, so dass einem Erwerb keine gravierenden Hindernisse entgegenstehen. Auch naturschutzfachlich sind diese Flächen grundsätzlich geeignet.

Der Entscheidungsvorbehalt mußte auch entsprechend weit gefasst werden, da es nicht möglich ist, den Inhalt der vorbehaltenen Entscheidung auf die konkret festzusetzenden Flächen zu beschränken. Eine Festsetzung konkreter Maßnahmen kommt nur in Abhängigkeit von den hierfür vorgesehenen Flächen und deren Wertigkeit in Betracht. Sie kann deshalb nicht isoliert erfolgen.

Die für das Vorhaben streitenden Belange sind schließlich so gewichtig, dass das Vorhaben auch dann Bestand hat, wenn eine vollständige Kompensation nicht erreicht werden kann. Für den Fall, dass ein Grunderwerb gänzlich scheitert, könnten Enteignungen vorgenommen werden, weil auch insoweit die Interessen des Vorhabens überwiegen.

2. Vorbehalt weiterer Schutzauflagen

Der Vorbehalt weiterer Schutzauflagen ist im Interesse der Einwender sowie zum Schutz des Wohls der Allgemeinheit gerechtfertigt. Der Planfeststellungsbehörde wird damit die Möglichkeit gegeben, dem Vorhabensträger ggf. nachträgliche Maßnahmen aufzuerlegen, wenn durch den Ausbau schädliche Umweltauswirkungen und Gefahren durch eine nachteilige Veränderung der Hydrologie, der Morphologie bzw. der Wassergüte auftreten, die im Zeitpunkt der Beschlussfassung nicht erkennbar waren. Die Zulässigkeit dieses Vorbehalts ergibt sich aus §§ 19 Nr. 1 i.V.m. 18 Nr. 1 WaStrG sowie aus § 36 Abs.2 Nr.5 VwVfG.

 

V. Zuständigkeit und Verfahren

1. Anzuwendendes Recht

Bei dem beantragten Vorhaben handelt es sich um den Ausbau einer Bundeswasserstraße i.S. der §§ 12 Abs. 2 und 14 WaStrG. Gemäß § 12 Abs. 1 WaStrG sind der Ausbau und der Neubau der Bundeswasserstraßen als Verkehrswege Hoheitsaufgabe des Bundes. Als Ausbaumaßnahmen werden nach § 12 Abs. 2 WaStrG Maßnahmen zur wesentlichen Umgestaltung einer Bundeswasserstraße, eines oder beider Ufer, die über die Unterhaltung hinausgehen und die Bundeswasserstraße als Verkehrsweg betreffen, bezeichnet. Der Ausbau oder der Neubau von Bundeswasserstraßen bedarf nach § 14 Abs. 1 Satz 1 WaStrG der vorherigen Planfeststellung. Anzuwenden sind deshalb die Vorschriften des WaStrG und ergänzend dazu die Vorschriften des Verwaltungsverfahrensrechts. Der Planfeststellungsbeschluß hat nach § 75 Abs. 1 VwVfG eine formelle Konzentrationswirkung. Nach dieser Vorschrift wird durch die Planfeststellung die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berühren Belange festgestellt. Neben der Planfeststellung sind andere behördliche Entscheidungen, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen, Zustimmungen und Planfeststellungen nicht erforderlich. Durch die Planfeststellung werden alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger des Vorhabens und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend geregelt. Eine materielle Konzentrationswirkung in dem Sinne, daß das anderweitige Fachrecht nicht mehr anzuwenden ist, kommt dem Planfeststellungsbeschluß allerdings nur dann zu, wenn das jeweilige Fachrecht dies ausdrücklich vorsieht. Im übrigen bleiben die materiellrechtlichen Normen in ihrer rechtlichen Existenz und Wirksamkeit bestehen und werden in ihrem Geltungsanspruch nicht gemindert oder relativiert, sofern nicht eine andere Regelung besteht. Die Planfeststellungsbehörde ist deshalb bei ihrer Entscheidung über die beantragte Planfeststellung an die materiellrechtlichen Rechtsvorschriften, soweit sie strikte Gebote oder Verbote enthalten und anwendbar bleiben, unbedingt gebunden.

Dazu ist vorgetragen worden:

Einwender : H00104, K00104, K00105, K00106, K00107, K00108, K00109, K00110, K00111, K00112, K00113, K00114, K00115, K00116, K00117, K00118, K00119, K00120, K00121, K00122, K00123, K00124, K00125, K00126, K00127, K00128, K00129, K00130, K00131, K00132, K00133, K00134, K00353, K00354, K00355

Die bündelnde Wirkung der Planfeststellung nach §14 WaStrG i.V. m. § 75 Abs. 1 Satz 1, 1. HS VwVfG kann nicht die Bestimmungen des Niedersächsischen Deichgesetzes außer Kraft setzen. Daraus wird abgeleitet, daß, solange die Widmung des Deiches und der damit vorhandene "Sommerdeich im Rechtssinne" nicht aufgehoben sind, die Öffnung des Sommerdeiches nicht genehmigungsfähig ist. Weiterhin kann durch den Planfeststellungsbeschluß und die damit implizierte Zerstörung des Sommerdeichs der Deichverband, der satzungsgemäß in seiner Existenz an das Vorhandensein des Sommerdeichs gebunden ist, nicht aufgelöst werden.

Der geplante Ausbau ist zu untersagen, da die Bestimmungen des §12 Abs. 7 WaStrG und §1a, Abs. 1 WHG (Bewahrung der natürlichen Lebensgrundlagen, der Erholungseignung der Gewässerlandschaft sowie die Erhaltung und Verbesserung des natürlichen Selbstreinigungsvermögens bzw. Unterlassung von vermeidbaren Beeinträchtigungen von Gewässern) nicht beachtet werden.

Die Einwendungen sind jedoch unbegründet.

Der Planfeststellungsbeschluß hat nach § 75 Abs. 1 VwVfG auch im Hinblick auf etwa erforderlich werdende behördliche Entscheidungen auf der Grundlage des Deich- und Deichverbandsrechts konzentrierende Wirkung. Dennoch bleibt die Planfeststellungsbehörde dem materiellen Entscheidungsprogramm der anderen Fachrechte verpflichtet, soweit sich daraus beachtliche Anforderungen an die Planfeststellung ergeben. Daraus folgt zugleich, daß auch die Regelungen des WHG, soweit sie Geltung beanspruchen können, bei der zu treffenden Entscheidung zu berücksichtigen sind. Im übrigen ist durch Auflagen verfügt worden, dass die ursprünglich vom Vorhabensträger als Kompensationsmaßnahme vorgesehene Öffnung von Sommerdeichen zu unterbleiben hat.

2. Zuständigkeit der Planfeststellungsbehörde

Die Planfeststellungsbehörde ist für die nach §§ 12, 14 WaStrG zu treffende Entscheidung im Rahmen der Delegationsstrecke zuständig. Im übrigen wird das Verfahren durch die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt -Außenstelle Nord- in Kiel als Planfeststellungsbehörde geführt (Bundesstrecke). Nach § 45 Abs. 1 WaStrG führen die Behörden der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes das WaStrG durch, sofern nichts anderes bestimmt ist. Eine solche Sonderbestimmung findet sich in § 45 Abs. 5 WaStrG. Danach bleiben die Aufgaben und Zuständigkeiten der Freien und Hansestadt Hamburg nach den mit Hamburg und Preußen abgeschlossenen Zusatzverträgen zum Staatsvertrag betreffend den Übergang der Wasserstraßen von den Ländern auf das Reich und ihre Ergänzungen unberührt. Dieser am 18.2.1922 als Nachtrag zum Staatsvertragsgesetz von 1921 verkündete Zusatzvertrag bildet die rechtliche Grundlage der Delegation und bestimmt bis heute ihren Inhalt und Umfang. Inhalt und Umfang der auf Hamburg delegierten "Verwaltung und Unterhaltung des Elblaufs" bestimmen sich aus dem Abschnitt "zu § 11 und 12" des Zusatzvertrages mit Hamburg i.V. mit §§ 11 und 12 des Ursprungsvertrages. Danach übertrug das Reich mit Inkrafttreten des Zusatzvertrages die Verwaltungszuständigkeiten hinsichtlich des Baus, der Unterhaltung, des Betriebes und der Verwaltung des 1921 auf das Reich übergegangenen Elbabschnitts auf Hamburg zurück. In der Vergangenheit haben die Vertragsparteien und deren Rechtsnachfolger diese Vereinbarungen stets in dem oben genannten Sinne verstanden.

Innerhalb Hamburgs obliegen die Aufgaben des WaStrG entsprechend der Anordnung des Senats vom 30.7.1971 zur Durchführung des WaStrG der Wirtschaftsbehörde. Mit Verfügung des Staatsrates der Wirtschaftsbehörde vom 21.2.1974 ist die Wahrnehmung der Aufgaben nach dem WaStrG auf das Amt Strom- und Hafenbau übertragen worden.

Für die Planfeststellung des beantragten Vorhaben ist daher die Planfeststellungsbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg zuständig, soweit die mit dem Vorhaben verbundenen Maßnahmen im Hoheitsgebiet Hamburgs verwirklicht werden soll (Delegationsstrecke). Für die Bundesstrecke ist die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt -Außenstelle Nord- in Kiel zuständig. Dementsprechend kann sich die vorliegende Entscheidung allein auf diejenigen Maßnahmen erstrecken, für die eine Zuständigkeit der Hamburger Planfeststellungsbehörde besteht.

Demgegenüber ist eingewendet und beantragt worden:

Einwender: H00031, H00032, H00033, H00034, H00035, H00036, H00037, H00038, H00039, H00040, H00041, H00042, H00043, H00044, H00076, H00144.

Gemäß §14 Abs. 1 Satz 3 WaStrG ist die Zuständigkeit des Amtes Strom- und Hafenbau in Frage zu stellen. Ein Nachweis der gesetzlichen Zuständigkeitsanordnung ist vorzulegen.

Es wurde beantragt (Dok.-Nr. BO026), festzustellen, daß Strom- und Hafenbau weder zuständig ist,

• einen Antrag auf Ausbau der Elbe für die Delegationsstrecke zu stellen
• noch hierzu ein Planfeststellungsverfahren durchzuführen,

und zwar mit folgender Begründung:

Träger des Ausbaus von Bundeswasserstraßen ist grundsätzlich das zuständige Wasser- und Schiffahrtsamt (Friesecke, WaStrG, 1994 Rdz. 24 zu § 14). Der Ausbau ist Hoheitsaufgabe des Bundes (§ 12 Abs. 1 WaStrG). Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde ist die Wasser- und Schiffahrtsdirektion (§ 14 WaStrG).

§ 45 Abs. 5 WaStrG bestimmt nicht ausdrücklich eine hiervon abweichende Zuständigkeit. Dies gilt auch für die dort in Bezug genommenen Rechtsquellen, insbesondere den Nachtrag zu dem Gesetz über den Staatsvertrag betreffend den Übergang der Wasserstraßen von den Ländern auf das Reich vom 18.2.1922.

In dem Zusatzvertrag mit Hamburg zu §§ 11 und 12 des Wasserstraßen-Übertragungsvertrages überträgt das Reich die Verwaltung und Unterhaltung des Elblaufs im Delegationsgebiet auf das Land Hamburg, nicht jedoch den Ausbau, obwohl der Vertrag (vgl. auch § 11 Wasserstraßen-Übertragungsvertrag, Zu § 6 Zusatzvertrag) ebenso wie die heutige Gesetzgebung (vgl. z.B. §§ 7 ff und §§ 12 ff WaStrG) zwischen Unterhaltung und Ausbau (bzw. Bau) unterscheidet. Zu §§ 18 und 19 des Zusatzvertrages heißt es: "Hamburg hat bisher in der Elbe für ein derartiges Fahrwasser gesorgt, daß in der Regel die größten Seeschiffe Hamburg unter Ausnutzung des Hochwassers erreichen konnten. Das Reich wird das gleiche tun. Zunächst soll die Elbe auf eine Tiefe von 10 Meter bei mittlerem Niedrigwasser oberhalb Cuxhaven gebracht werden".

 

Die vorgenannten Einwendungen und Anträge waren jedoch aus den zuvor dargelegten Gründen zurückzuweisen.

 

3. Sachlicher Umfang des Verfahrens

Die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe ist als ganzheitliches Vorhaben von beiden Antragstellern, nämlich dem Wasser- und Schiffahrtsamt Hamburg sowie vom Amt Strom- und Hafenbau, einheitlich beantragt worden. Das Vorhaben wird auch - wie sich aus den Antragsunterlagen ergibt - als einheitliches Vorhaben verstanden. Dies ergibt sich insbesondere daraus, daß die Auswirkungen des Vorhabens über die jeweiligen Zuständigkeitsgrenzen hinausgehen. Entsprechend ist von beiden Vorhabensträgern ein einheitlicher landschaftspflegerischer Begleitplan beantragt worden.

Wegen dieser Zusammenhänge konnte eine Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens - unbeschadet der jeweiligen Entscheidungskompetenz - nur unter einer Berücksichtigung und Bewertung auch der über die jeweiligen Zuständigkeitsgrenzen hinausgehenden Auswirkungen und Belange erfolgen (Grundsatz der einheitlichen Konfliktbewältigung). Aus diesen Gründen wurden die Antragsunterlagen entlang der gesamten Ausbaustrecke gemeinsam und zeitgleich von beiden Planfeststellungsbehörden ausgelegt. Es wurde dabei ebenso darauf hingewiesen, daß Stellungnahmen und Einwendungen - gleich an welche Adresse sie gerichtet würden - in beiden Verfahren als vorgetragen gelten. Obwohl in der jeweiligen behördlichen Zuständigkeit eigene Erörterungstermine durchgeführt wurden, ist sichergestellt worden, daß die sich dort ergebenden Ausführungen, Verhandlungen und Erkenntnisse in beide Verfahren Eingang gefunden haben. Vertreter beider Planfeststellungsbehörden haben ununterbrochen an den Erörterungsterminen der jeweils anderen Planfeststellungsbehörde teilgenommen und die ihnen vorliegenden Informationen ausgetauscht. Die hier getroffene Entscheidung basiert deshalb auf einer ganzheitlichen Betrachtung und Bewertung des gesamten Ausbauvorhabens.

Aus kompetenzrechtlichen Gründen beschränkt sich die vorliegende Entscheidung – wie dargestellt – gleichwohl auf das Hamburger Staatsgebiet. Im übrigen wird das Vorhaben und alle damit in Zusammenhang stehenden Maßnahmen durch die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt -Außenstelle Nord- planfestgestellt. Dem Gebot der Konfliktbewältigung ist entsprechend der Rechtsprechung des BVerwG dadurch Rechnung getragen, daß die wechselseitigen Auswirkungen über die Landesgrenze hinweg in diesem Planfeststellungsbeschuß berücksichtigt worden sind. Soweit die Bewältigung der aufgeworfenen Probleme und Konflikte eine Regelung außerhalb der vorliegenden Entscheidung verlangt, erfolgt sie im Rahmen der Planfeststellung der Bundesstrecke. Dies betrifft insbesondere den Ausgleich von Eingriffen in Natur und Landschaft und Nebenbestimmungen für den Ausbau im Bereich der Bundesstrecke. Gleichwohl sind die Auswirkungen des Vorhabens auf öffentliche und private Belange auch insoweit in die Abwägung dieses Planfeststellungsbeschlusses eingestellt, als sie sich auf die Bundesstrecke beziehen. Dasselbe gilt auch für Anträge, die sich ausschließlich auf die Planfeststellung im Bereich der Bundesstrecke beziehen und die zuständigkeitshalber durch die Planfeststellungsbehörde de Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt -Außenstelle Nord- beschieden werden.

Die hier getroffene Entscheidung stellt auch sicher, daß ein Baubeginn nicht vor der erforderlichen Konfliktbewältigung erfolgt. Denn mit der Verwirklichung des hier planfestgestellten Vorhabens darf erst dann begonnen werden, wenn auch das bei der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt -Außenstelle Nord- in Kiel beantragte Ausbauvorhaben für den Bereich der Unter- und Außenelbe ab Elbe km 747,9 (Außenelbe) bis Elbe km 638,9 (Tinsdal) planfestgestellt ist und jener Beschluß unanfechtbar oder sofort vollziehbar ist.

Unbegründet sind deshalb die nachfolgenden, im Erörterungstermin vorgebrachten Einwände:

Es gibt wesentliche übergreifende Sachverhalte, die aus dem einen Verfahren auch in dem anderen Verfahren berücksichtigt werden müssen, und somit wäre ein Verfahren mit einem Beschluß sachgerechter. Bei Durchführung zweier getrennter Verfahren ist nicht erkennbar, wie eine Gesamtabwägung sichergestellt ist.

Zudem wird die freie und unabhängige Entscheidung der jeweiligen PFB bezweifelt. Es wird gefragt, was passiert, wenn die Hamburger PFB dem Vorhaben nicht zustimmt, diese PFB jedoch dem Vorhaben auf der Bundesstrecke zustimmt - konkret: wird es in diesem Fall einen Teilausbau geben. Der eine Beschluß bedingt den anderen und von daher ist keine Unabhängigkeit bei der Entscheidung gegeben.

4. Unabhängigkeit der Planfeststellungsbehörde

Die Planfeststellungsbehörde hat ihre Aufgaben in voller Unabhängigkeit wahrgenommen.

Hiergegen ist eingewandt worden:

Einwender: H00031, H00032, H00033, H00034, H00035, H00036, H00037, H00038, H00039, H00040, H00041, H00042, H00043, H00044, H00069, H00075, H00076, H00112, H00144, H00148, H00160, K00070, K00220, K00269, K00270, K00365.

Die gesetzlich gebotene Trennung von Vorhabensträger, Anhörungsbehörde und Planfeststellungsbehörde wird weder für die Delegationsstrecke noch für die Bundesstrecke eingehalten. Daher ist eine objektive, allen Belangen gerecht werdende Verfahrensführung nicht gewährleistet. Dies manifestiert sich u.a. in der vermutlich nur unzureichend durchgeführten aber gesetzlich vorgeschriebenen Prüfung der Unterlagen durch die Anhörungsbehörde vor der Eröffnung des Beteiligungsverfahrens. So erfolgte die Ankündigung der Auslegung vor Fertigstellung eines Teils der Antragsunterlagen.

Zur Dokumentation, daß die Unabhängigkeit der Planfeststellungsbehörde nicht besteht, wird beantragt, alle Erklärungen und Vermerke der zuständigen Behördenleitung zu dem Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt der Delegationsstrecke vorzulegen.

Das Verfahren besitzt lediglich eine Alibifunktion und wesentliche Änderungen am Vorhaben sind trotz Öffentlichkeitsbeteiligung nicht mehr beabsichtigt.

Die mit den Einwendungen zum Ausdruck gebrachte Befürchtung ist unbegründet. Gleiches gilt für den in den Einwendungen enthaltenen Antrag.

Zwar trifft es zu, daß einer der Träger des Vorhabens (die Strombauabteilung) und eine Genehmigungsbehörde (die Abteilung Zentrale Aufgaben) Abteilungen des selben Amtes sind. Dieser Umstand macht das Verfahren jedoch nicht rechtsfehlerhaft. Denn die Tatsache, daß die Wirtschaftsbehörde Hamburg - und damit eines ihrer Ämter - die genannten Funktionen gleichermaßen wahrnimmt, widerspricht weder gesetzlichen Vorschriften noch dem Rechtsstaatsprinzip der Verfassung, noch ist damit die Durchführung eines fairen Verfahrens in Zweifel gezogen. Gesetzliche Grundlage für dieses Verfahren sind insofern die § 72 ff, hier insbesondere §§ 73 und 74 des VwVfG. Entscheidend ist danach allein, daß sich die Genehmigungsbehörde keiner Einflußnahme aussetzt, die ihr die Freiheit zur eigenen planerischen Entscheidung faktisch nimmt oder weitgehend einschränkt. Die Genehmigungsbehörde muß deshalb gegenüber jedermann jenes Maß an innerer Distanz und Neutralität waren, das ihr ein noch abgewogenes Urteil ermöglicht. Diese Möglichkeit ist im vorliegenden Verfahren gewährleistet durch die Übertragung der jeweiligen Aufgaben und Funktionen auf verschiedene Abteilungen des Amtes Strom- und Hafenbau. Die Neutralität der Genehmigungsbehörde braucht deshalb aus Rechts- oder Verfassungsrechtsgründen nicht in dem Sinn institutionell abgesichert zu werden, daß sie einem anderen Ressort unterstellt ist, als der Vorhabensträger. Denn schließlich gehört der Träger eines öffentlichen Vorhabens und die den Plan dazu feststellende Behörde in Hamburg wie auch in den anderen Ländern stets einem gemeinsamen höheren Verband (in Hamburg: letztlich dem Senat) an.

Der rechtserhebliche Schriftverkehr ergibt sich aus den Verfahrensakten.

5. Raumordungsrecht

Nach § 23 Abs.1 ROG in der Fassung des Art. 2 Bau- und Raumordnungsgesetz 1998 sind für das vorliegende Verfahren die Vorschriften des ROG in der Fassung der Bekanntmachung vom 28.04.1995 anzuwenden. In Hamburg ist ein Raumordnungsverfahren gemäß § 6 a XI ROG 1993 nicht verpflichtend. Hamburg hat von der Möglichkeit, ein Raumordnungsverfahren landesrechtlich zu regeln, bislang keinen Gebrauch gemacht.

Zwar beinhaltet § 13 Abs. 1 WaStrG eine Raumordnungsklausel für die Vorplanung, nach der bei der Planung und Linienführung die Erfordernisse der Raumordnung und Landesplanung grundsätzlich zu beachten sind. Dieses der wasserwegerechtlichen Planfeststellung vorgelagerte Verfahren entfaltet aber keine Außenwirkung. Daneben bildet es auch keine Zulässigkeitsvoraussetzung für die Planfeststellung, so daß selbst bei unterlassenem Vorverfahren der Planfeststellungsbeschluß rechtmäßig ist.

Im übrigen Steht das Vorhaben mit dem Landes-Raumordnungsplan Schleswig-Holstein und dem Landes-Raumordnungsprogramm Niedersachsen in Einklang. Im Landes-Raumordnungsplan Schleswig-Holstein sind Unter- und Außenelbe an die veränderten Anforderungen der Containerschiffahrt anzupassen, um für den überregional bedeutsamen Hamburger Hafen die Sicherung und Entwicklung zu gewährleisten (Ziffer 8.5 II). Nach dem Landes-Raumordnungsplan Niedersachsen (C 3.6.4.06) ist die Seezufahrt des für das Land bedeutsamen Seehafens Hamburg zu sichern und – soweit wirtschaftlich und umweltverträglich durchführbar – ggf. den sich ändernden Anforderungen der Seeschiffahrt anzupassen.

Zurückzuweisen war deshalb die nachfolgende Einwendung:

Einwender: K00143, K00144, K00145, K00146, K00147, K00148, K00149, K00150, K00151, K00152, K00153, K00154, K00155, K00156, K00157, K00158, K00159.

Die Elbvertiefung ist eine raumbedeutsame Planung gemäß § 3 Abs. 1 BROG. Daher hätte auch gemäß §§ 3 ff Nds. ROG ein Raumordnungsverfahren vorgeschaltet werden müssen. Unklar ist, ob die Maßnahme mit den Landesraumordnungsprogrammen von Niedersachsen und Schleswig-Holstein im Einklang steht.

6. Fristen

Das Anhörungsverfahren ist ordnungsgemäß durchgeführt worden. Insbesondere waren die im Verfahren eingeräumten Fristen ausreichend. Für das Anhörungsverfahren sieht § 17 WaStrG besondere Maßgaben zu § 73 VwVfG vor. Die Behörden, deren Aufgabenbereich durch das Vorhaben berührt wird, haben ihre Stellungnahmen innerhalb einer von der Anhörungsbehörde zu setzenden Frist abzugeben, die drei Monate nicht übersteigen darf (§ 17 Nr. 1 WaStrG). Die Gemeinden legen den Plan innerhalb von drei Wochen nach Zugang aus. Sie machen die Auslegung ortsüblich bekannt (§ 17 Nr. 2 WaStrG). Die Erörterung nach § 73 Abs. 6 VwVfG hat die Anhörungsbehörde innerhalb von drei Monaten nach Ablauf der Einwendungsfrist abzuschließen (§ 17 Nr. 3 WaStrG). Bei dem Ausbau einer Bundeswasserstraße kann von einer förmlichen Erörterung abgesehen werden. Allerdings ist dann den Einwendern vor Abschluß des Planfeststellungsverfahrens Gelegenheit zur Äußerung zu geben (§ 17 Nr. 4 WaStrG). Nach Ablauf der Einwendungsfrist erhobene Einwendungen sind ausgeschlossen (§ 17 Nr. 5 WaStrG).

Diesen Anforderungen ist Rechnung getragen worden. Die Unterlagen sind dem Gesetz entsprechend für einen Monat mit rechtzeitiger vorheriger Bekanntmachung ausgelegt worden. Die Träger öffentlicher Belange und die Öffentlichkeit sowie die nach § 29 BNatSchG anerkannten Verbände hatten Gelegenheit, innerhalb der sich daran schließenden Einwendungsfrist des § 73 Abs.3 und 4 VwVfG für insgesamt einen Monat und zwei Wochen ihre Einwendungen zu dem Vorhaben vorzutragen. Es bestand auch kein Anlaß, diese gesetzlich vorgesehenen Fristen zu verlängern. Soweit vorgetragen worden ist, daß es sich insbesondere bei der Umweltverträglichkeitsuntersuchung und auch anderen Planunterlagen um besonders umfangreiche und aufwendige Untersuchungen handelt, steht dem gerade Ausgeführten nicht entgegen. Der dort angewendete hohe Grad an Darstellungstiefe gewährleistet, daß Bürger und Verbände die sie betreffenden Auswirkungen in allen Einzelheiten gezielt erfassen können. Diese Darstellungstiefe soll helfen, daß sich Betroffene auf für sie interessante einzelne Aspekte des Vorhabens oder auch einzelne Regionen konzentrieren können, ohne diese Informationen aus einem größeren zusammenhängenden Text herausfiltern zu müssen.

Zudem würde eine Verlängerung der Frist zur Stellungnahme die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens verzögern. Die Planfeststellungsbehörden sind jedoch zur zügigen Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens gehalten. Dies wird zum einen deutlich durch die neueren gesetzlichen Beschleunigungsnovellen gerade für infrastrukturelle Planverfahren (VerkPlBG, PlVereinfG, GenBeschlG). Der Gesetzgeber hat dies auch ausdrücklich in den Bestimmungen des Verfahrensrechts (vgl. § 10 S. 2 VwVfG i.d.F. GenBeschlG) zum Ausdruck gebracht. Vor diesem Hintergrund wäre es auch für den Bürger unverständlich, wenn die Planfeststellungsbehörden die Verfahrensdauer bei derartigen Großvorhaben zur Verbesserung der Infrastruktur von den Bearbeitungskapazitäten der Einwendungsführer abhängig machen würden.

Auch die rechtlichen Anforderungen an eine ordnungsgemäße Verbandsbeteiligung sind gewahrt. Den nach § 29 Abs. 2 BNatSchG anerkannten Verbänden ist - soweit nicht in anderen Rechtsvorschriften eine inhaltsgleiche oder weitergehende Form der Mitwirkung vorgesehen ist - nach Maßgabe des § 29 Abs. 1 BNatSchG Gelegenheit zur Äußerung sowie zu Einsicht in die einschlägigen Sachverständigengutachten zu geben, wenn der Verein durch das Vorhaben in seinem, satzungsgemäßen Aufgabenbereich berührt wird. Die Gelegenheit zur Äußerung darf nicht mit einer Aufforderung zu umfassender gutachterlicher Stellungnahme zu allen Aspekten des Vorhabens verwechselt werden. Schon die Fassung des § 29 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG macht deutlich, daß sich die gebotene Beteiligung der Verbände auf ihren satzungsgemäßen Aufgabenbereich beschränkt. Ohne rechtliche Verpflichtung sind nicht nur zahlreiche Verbände beteiligt worden, die nicht zu den nach § 29 Abs. 2 BNatSchG anerkannten Verbänden zählen. Ihnen sind auch in großem Umfang zur Arbeitserleichterung und im Interesse der Verfahrensbeschleunigung zur Verfügung gestellt worden.

Daraus ergibt sich zugleich, daß die nachstehenden Einwendungen zurückzuweisen waren:

Einwender: H00031, H00032, H00033, H00034, H00035, H00036, H00037, H00038, H00039, H00040, H00041, H00042, H00043, H00044, H00069, H00075, H00075, H00076, H00080, H00112, H00112, H00112, H00126, H00128, H00129, H00144, H00160, K00110, K00110, K00162, K00253, K00272, K00278, K00357, K00358, K00359, K00360, K00361, K00362, K00380.

Die enge Fristensetzung macht eine umfassende Bearbeitung der Unterlagen für eine Stellungnahme oder Einwendung - insbesondere für ehrenamtlich Tätige - unmöglich und ist daher aus Verhältnismäßigkeitsgründen fragwürdig und unzumutbar.

Deshalb können die Beteiligungsrechte innerhalb des Anhörungsverfahrens nicht ausreichend wahrgenommen werden. Die Beschränkung der öffentlichen Auslegung auf lediglich einen Monat stellt somit einen Rechtsverstoß dar. Eine Beschränkung der Öffentlichkeitsbeteiligung auf eine reine Anstoßfunktion darf nicht bedeuten, daß Betroffene ihre Betroffenheit nur zufällig erkennen. Dies ist insbesondere hinsichtlich der materiellen Präklusion rechtlich problematisch.

Die Behörde ist verpflichtet, bei derart umfangreichen Planunterlagen die Mindestfrist zu verlängern. Nach pflichtgemäßem Ermessen soll die Behörde die Auslegungsfrist nachträglich um vier Wochen verlängern.

Einzelne Beteiligte am Anhörungsverfahren haben einen Teil der Unterlagen erst nach Beginn der Auslegungsfrist erhalten, so daß die Auslegungsfrist nicht gewahrt ist.

Dies gilt auch für die letztgenannte Einwendung: Ein Anspruch auf Überlassung der Antragsunterlagen besteht nicht. Der betreffende Teil der Antragsunterlagen (hierbei handelte es sich offenbar um den Kartenband zum MATERIALBAND VI) gehörte nicht zu den auslegungspflichtigen Unterlagen, hat aber gleichwohl nach entsprechender Bekanntmachung an zentralen Stellen zu jedermanns Einsicht ausgelegen.

7. Umfang der ausgelegten Unterlagen

Nach § 73 Abs.1 VwVfG besteht der Plan aus den Zeichnungen und Erläuterungen, die das Vorhaben, seinen Anlaß und die von dem Vorhaben betroffenen Grundstücke und anlagen erkennen lassen. Dieser Plan ist nach § 73 Abs. 2 VwVfG in den Gemeinden, in denen sich das Vorhaben auswirkt, auszulegen. Diesen Anforderungen ist entsprochen worden. Ein Plan i.S. des § 73 Abs. 1 VwVfG ist in allen von dem Vorhaben betroffenen Gemeinden ausgelegt worden. Beigefügt war auch eine für jedermann verständliche zusammenfassende Darstellung des Vorhabens im Überblick, die einen erleichterten Zugang zu den Antragsunterlagen ermöglichen sollte. Zusätzlich ist an zentralen Stellen darüber hinausgehendes Material öffentlich zugänglich gemacht worden, das der weiteren Erläuterung von Einzelheiten dienen sollte. Diese Materialien sind aber nicht Bestandteil des Plans i.S. des § 73 Abs. 1 Satz 2 VwVfG.

Damit waren auch die nachfolgenden Einwendungen und Anträge zurückzuweisen:

Einwender: H00031, H00032, H00033, H00034, H00035, H00036, H00037, H00038, H00039, H00040, H00041, H00042, H00043, H00044, H00075, H00076, H00124, H00144, H00160, K00162, K00357, K00358, K00359, K00360, K00361, K00362.

Der Umfang der Unterlagen erschwert den Interessierten das Vorhabensverständnis.

Die Materialienbände haben nicht allen zur Verfügung gestanden. Da die Planunterlagen aber ohne die Materialienbände nicht aussagekräftig genug sind, um Betroffenheiten zu erkennen, verfehlen sie Ihre Anstoßwirkung. Zusätzlich geben die ausgelegten Unterlagen nicht den aktuellen Stand der Planung wieder.

Daher wird die Auslegung mit vollständigen Unterlagen beantragt bzw. die Zusendung der vollständigen Antragsunterlagen an einzelne Einwender.

Die Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde werden auf die in den Antragsunterlagen von den Gutachtern benannten Defizite hingewiesen und aufgefordert, diese im Zuge der von den Behörden vorzunehmenden Eigenermittlungen zu berücksichtigen.

8. Termin und Ort der Erörterung

Die Termine und Veranstaltungsorte sind von den beiden Planfeststellungsbehörden nach pflichtgemäßem Ermessen ausgewählt worden. Ein Anspruch auf Durchführung des Erörterungstermins zu einer bestimmten Zeit oder an einem bestimmten Ort besteht nicht. Darüber hinaus besteht für die Einwendungsführer keine rechtliche Verpflichtung, an den Erörterungsterminen zu erscheinen. Überdies gibt es jederzeit die Möglichkeit, sich im Verhinderungsfalle vertreten zu lassen. Die Planfeststellungsbehörden hatten bei der Ausgestaltung der Erörterungstermine ebenso dafür Sorge zu tragen, daß etwa auch die Fachbehörden und Vertreter der verschiedenen Gebietskörperschaften teilnehmen konnten. Die Einladung zu dem Erörterungstermin war auch fristgerecht i.S. des § 73 Abs. 6 Satz 2 VwVfG.

Die nachstehenden Einwendungen und Anträge waren daher zurückzuweisen:

Einwender: H00106, H00109, H00111, H00124, H00160.

Der Erörterungstermin ist nur an Wochenenden durchzuführen, um Arbeitnehmern die Teilnahme zu ermöglichen, ohne daß diese hierfür Urlaub nehmen müssen. Der Ort sollte zentral und mit der Bahn erreichbar liegen.

Eine länderübergreifende Terminkoordination der Erörterungstermine wird gefordert (z.B. nicht am 15-19 Dezember 97 wg. EÖT Emssperrwerk) Die Bekanntgabe sollte früher als im VVG (§ 73 Abs. 6 Satz 2) erfolgen.

In den weiteren Erörterungsterminen in der Zuständigkeit der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt -Außenstelle Nord- wurde beantragt, diejenigen Aufwendungen zu erstatten, die durch eine erneute Teilnahme an einem weiteren Erörterungstermin entstanden sind, weil der Erörterungstermin der hamburgischen Planfeststellungsbehörde verfrüht geschlossen wurde.

 

VI. Planrechtfertigung

Das Vorhaben ist in der planfestgestellten Form gerechtfertigt.

1. Gesetzliche Grundlagen

Für das Fachplanungsrecht hat das BVerwG eine Planrechtfertigung dann angenommen, wenn das jeweilige Vorhaben gemessen an den Zielen des jeweiligen Fachplanungsrechts vernünftigerweise geboten ist. Soll auf der Grundlage eines Planfeststellungsbeschlusses enteignet werden, so muß die Planrechtfertigung auch vor dem Eigentumsrecht betroffener Grundstückseigentümer (Art. 14 GG) standhalten. In einem solchen Fall müssen die mit dem Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen generell geeignet sein, auch etwa entgegenstehende Eigentumsrecht zu überwinden. Die Anforderungen an die Rechtfertigung der Planung steigen dabei mit den Auswirkungen auf betroffenen Belange.

2. Fachrechtliches Ziel

Das WaStrG enthält keine ausdrückliche Aufzählung fachplanerischer Ziele, die zugleich Gründe für eine Planrechtfertigung abgeben. Allerdings lassen sich die fachplanerischen Ziele aus dem Gesamtzusammenhang des Gesetzes herleiten. Aus § 1 Abs. 1 WaStrG folgt, daß die Bundeswasserstraßen zu Verkehrswegen gewidmet sind. § 5 Satz 1 WaStrG gestaltet ihre Indienstnahme als Verkehrsweg für die Schiffahrt näher aus und regelt die Nutzungsgewährung für das Befahren mit Wasserfahrzeugen. Auch § 12 Abs. 2 WaStrG knüpft bei der Regelung der Begriffsbestimmung von Ausbaumaßnahmen an die Verkehrsfunktion von Bundeswasserstraßen an. Dementsprechend sind fachplanerische Ziele, die für eine wesentliche Umgestaltung einer Bundeswasserstraße in Betracht kommen, insbesondere die Verbesserung oder sonstige Veränderung des Netzes von Wasserstraßen, die Herstellung einer neuen oder die Änderung einer bestehenden Verkehrsverbindung, die Verbesserung der Verkehrssicherheit, die Erhaltung der Verkehrsfunktion durch bauliche Maßnahmen und schließlich die Verbesserung oder sonstige Veränderung der Verkehrsfunktion einer Bundeswasserstraße.

3. Geeignetheit und Gebotenheit des Vorhabens

Gemessen an den vorstehenden rechtlichen Grundsätzen und fachplanerischen Zielen ist das Vorhaben der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe vernünftigerweise geboten. Für das Vorhaben besteht ein entsprechender Bedarf. Die gegenwärtige weltwirtschaftliche Entwicklung unterliegt tiefgreifenden strukturellen Veränderungen. Kennzeichnend hierfür ist eine verstärkte Globalisierung wirtschaftlicher Abläufe, insbesondere eine zunehmende arbeitsteilige Organisation von Produktionsabläufen auf internationaler Ebene. Der internationale Warentransport hat daher stark zugenommen. Diese Entwicklung wird auch in der Zukunft anhalten. Aus der kontinuierlichen Zunahme des Warentransportes einerseits sowie einem immer stärker wachsenden Kosten- und Konkurrenzdruck andererseits haben sich erhöhte Anforderungen an die Transportwirtschaft im Hinblick auf die Schnelligkeit, Wirtschaftlichkeit und Verläßlichkeit des Warentransportes ergeben. Als größtem deutschen Seehafen kommt dem Hamburger Hafen in diesem Zusammenhang eine besondere Bedeutung zu. Indem der Hafen rechtzeitig durch vielfältige Investitionsmaßnahmen den Anforderungen der internationalen Transportwirtschaft angepaßt worden ist, bildet er heute als zentrale Drehscheibe des internationalen Warenverkehrs ein leistungsfähiges Bindeglied zur Weltwirtschaft. Darüber hinaus sichert der Hamburger Hafen Wertschöpfung und Arbeitsplätze in der gesamten norddeutschen Region. Insgesamt hängen ca. 140.000 Arbeitsplätze - das sind immerhin 15 % aller in Hamburg gebotenen Arbeitsplätze - direkt oder indirekt vom Hafengeschehen in Hamburg ab.

Der Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens kann angesichts seiner erheblichen wirtschaftlichen Bedeutung nicht hoch genug eingeschätzt werden. Trotz einer insgesamt günstigen Ausgangsposition ist die Sicherung der Marktpotentiale des Hamburger Hafens von großer Wichtigkeit, zumal auch die anderen bedeutenden europäischen Containerhäfen umfassende Anstrengungen unternehmen, ihre Positionen weiter auszubauen. Konkret sind daher Leistungsfähigkeit, Schnelligkeit und Verläßlichkeit des Hafens gesichert und verbessert werden.

Dem Ausbauzustand der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe kommt vor diesem Hintergrund eine besondere Bedeutung zu. Denn nur, wenn für die weltweit verkehrenden Großcontainerschiffe die Möglichkeit einer ungehinderten Zu- und Abfahrt besteht, kann die erforderliche Schnelligkeit und Verläßlichkeit des Hamburger Hafens gewährleistet werden. Läßt sich dieses nicht sicherstellen, wird es nicht möglich sein, die günstige Wettbewerbsposition des Hamburger Hafens zu erhalten.

Die großen, international verkehrenden Containerlinien haben in den vergangen Jahren durch den Einsatz weltumspannender Kommunikationsnetze die Ladungsströme so konzentrieren können, daß die tatsächlichen Tiefgänge der eingesetzten Schiffe zugenommen haben. Bereits jetzt wird der Hamburger Hafen regelmäßig von einer großen Zahl von Containerschiffen angelaufen, deren Maximaltiefgänge die auf Unter- und Außenelbe zulässigen Höchsttiefgänge überschreiten. Dies führt für die Reeder zu deutlichen Ladungseinbußen und zum Teil zu tidebedingt erheblichen Wartezeiten. Noch wird diese Situation von den Reedern weitestgehend hingenommen. Im Rahmen ihrer Fahrplan- und Routenfestlegung haben sie jedoch unmißverständlich deutlich gemacht, daß künftige positive Entscheidungen für den Hamburger Hafen nur auf der Grundlage einer deutlich verbesserten Tiefgangssituation auf der Elbe getroffen werden können. Damit rücken deutliche Umschlagsrückgänge bis hin zum Verlust ganzer Containerlinien mit erheblichen Auswirkungen auf die Wirtschaftskraft und Arbeitsmarktsituation der gesamten Region in unmittelbare Nähe.

Diese Zusammenhänge sind auch im Erläuterungsbericht, Teil A (Bedarfsbegründung) im einzelnen dargestellt und mit Datenmaterial belegt. Der Anteil des Containerumschlags am Gesamtumschlag nimmt danach stetig zu. Der überwiegende Anteil der hafenabhängig Beschäftigten ist dem Containergeschäft zuzuordnen, wie sich bereits aus der "Regionalwirtschaftlichen Untersuchung" der Planco Consulting GmbH aus dem Jahre 1991 ergibt. Das oben erwähnte, an sich sehr gute Marktpotential des Hamburger Hafens läßt sich auch daran festmachen, daß hier in den vergangenen Jahren der Containerumschlag überproportional im Vergleich zum weltweiten Containerhandel und zum Seehandel insgesamt angestiegen ist. Im Vergleich zu den Konkurrenzhäfen Antwerpen, Rotterdam und Bremen hat Hamburg den Marktanteil am Containerumschlag bislang stetig vergrößern können. Dieser positive Trend bei der Umschlagsentwicklung für den Hafen Hamburg wird sich nach den vorliegenden Prognosen und den Steigerungsraten der vergangenen Jahre auch in den kommenden Jahren fortsetzen. Das ergibt sich aus den Daten der Kosten-Nutzen-Untersuchung für die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe der Firma Planco Consulting GmbH. Das steigende Ladungsaufkommen hat dazu geführt, daß der Anteil der größeren tiefgehenden Containerschiffe stetig zunimmt. Damit wächst aber zugleich auch der Anteil der Schiffe, die den Hamburger Hafen nicht mehr tideunabhängig, sondern nur unter Restriktionen anlaufen können. Gegenwärtig können Containerschiffe nur bis zu einem tatsächlichen Tiefgang von 12,00 m in Frischwasser (11,70 m in Seewasser) den Hamburger Hafen tideunabhängig anlaufen und verlassen. Schiffe mit darüber hinausgehenden Tiefgängen bis zu 12,80 m in Frischwasser (12,50 m in Seewasser) können derzeit den Hamburger Hafen nur während eines Tidefensters von 45 min je Tide (12 h 24 min) verlassen. Mit größeren Tiefgängen als 12,80 m können Schiffe den Hamburger Hafen gar nicht mehr verlassen. Derartige Restriktionen sind angesichts der gestiegenen Anforderungen an die Abwicklung von Containerverkehren und der gleichzeitig bestehenden Konkurrenz verschiedener Seehäfen nicht akzeptabel. Es ist zu erwarten, daß die Seeverkehrswirtschaft vor diesem Hintergrund zumindest Umschlagsmengen, wenn nicht sogar ganze Containerlinien, aus Hamburg abziehen wird und mithin ein nicht kompensierbarer Verlust an wirtschaftlicher Leistungsfähigkeit Hamburgs und der gesamten norddeutschen Region eintreten wird. Nach den Untersuchungen der Firma Planco Consulting GmbH ist bereits bei einem Verlust von mindestens 350.000 TEU im Jahre 2010 ein Verlust von 3.500 direkt bzw. 5.000 indirekt hafenabhängigen Arbeitsplätzen zu befürchten. Diese Auswirkungen stellen sich noch weit gravierender dar, wenn es zum Verlust ganzer Containerlinien kommen würde.

Eine Anpassung der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe an die Erfordernisse der Containerschiffahrt ist daher im Allgemeininteresse unerläßlich. Das Vorhaben dient keinesfalls nur den Privatinteressen einzelner.

a) Grundsätzliches

Verschiedene Einwendungen beziehen sich auf grundsätzliche Fragestellungen der Planrechtfertigung. In diesem Zusammenhang ist eingewendet worden:

Einwender: H00075, H00095, H00104, H00124, H00129, K00380.

Die angeführten Bedarfsgründe genügen nicht den Anforderungen an einen Bedarfsnachweis. Unbewiesene Behauptungen und nicht näher belegte eigene Ermittlungen reichen hierfür nicht aus. Statt dessen ist für die Bedarfsprognosen nach entwickelten rechtlichen Standards eine überprüfbare Methodik vorzulegen.

Weiterhin fehlt eine schlüssige Begründung, warum - abweichend vom Bundesverkehrswegeplan, der lediglich einen Bedarf für die Verbesserung des tideabhängigen Verkehrs sieht - für die Planung ein Bedarf für den tideunabhängigen Verkehr mit 12,8 m Tiefgang zugrundegelegt wird.

Angesichts der naturgemäß begrenzten Entwicklungsmöglichkeiten des Hamburger Hafens stehen die hohen Kosten des Vorhabens, dessen ökologische Schäden und Folgen sowie die damit verbundenen Risiken einer Realisierung entgegen. Die zugrundegelegte Kosten-Nutzenrechnung ist u.a. deshalb nicht haltbar und damit die Planrechtfertigung nicht gegeben, die z.B. für die Zulässigkeit von nicht ausgleichbaren Eingriffen erforderlich ist. Auch der zwingende öffentliche Bedarf i.S. der FFH-Richtlinie wird vom Antragsteller bisher nicht nachgewiesen (siehe auch TOP 1.2).

In den Antragsunterlagen wird zur Begründung der Fahrrinnenvertiefung angeführt, daß im Hinblick auf die 3. Generation der Containerschiffe "die Leistungsfähigkeit der Elbe in ihrer gesetzlichen Funktion als Schiffahrtsweg in hohem Maß gefährdet" sei. Dieser Argumentation kann nicht gefolgt werden, da

• sie die Funktion des Schiffahrtsweg unter Nichtbeachtung der anderen Funktionen der Elbe überproportional betont
• gesetzlich nur die grundsätzliche Erhaltung der Bundeswasserstraße als Schiffahrtsweg und nicht eine "wie auch immer geartete Leistungsfähigkeit" festgelegt ist
• die grundsätzliche Erreichbarkeit des Hafens auch ohne Fahrrinnenvertiefung gewährleistet ist, wie auch der weit über die Basisprognose für 1995 gestiegene Containerumschlag zeigt.

Da außerdem die Elbe auch heute schon in Teilen den künftigen Anforderungen gerecht wird, ist die Verhältnismäßigkeit des Eingriffs insgesamt in Frage zu stellen und ein Vorrang gegenüber anderen abwägungsrelevanten Gütern für die geplante Elbvertiefung nicht zu erkennen.

Im übrigen wird bereits durch die Teilmaßnahmen der im Bundesverkehrswegeplan beantragte tideabhängige/ tideunabhängige Schiffsverkehr ermöglicht.

 

Die vorgebrachten Einwendungen sind jedoch unbegründet. In Ergänzung zu dem oben Ausgeführten ist im einzelnen festzustellen:

Die Wirtschaftlichkeit und Notwendigkeit der Maßnahme sind im Erläuterungsbericht, Teil A (Bedarfsbegründung) schlüssig dargelegt. Diese Darstellungen sind methodisch nicht zu beanstanden. Alle prognostischen Elemente sind nachvollziehbar abgeleitet.

Auf eine angebliche Abweichung vom Bundesverkehrswegeplan kommt es nicht an. Denn auch Vorhaben, die dort so nicht ganz oder teilweise ausgewiesen sind, können nach Maßgabe der Ziele des Fachrechts vernünftigerweise geboten sein. Unabhängig davon ist im Bundesverkehrswegeplan darüber hinaus keine konkrete Ausbauplanung festgelegt. Er sieht für die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe keinerlei Begrenzung der Maßnahme auf die Verbesserung des tideabhängigen Verkehrs vor.

Auch der Einschätzung, daß die Entwicklungsmöglichkeiten des Hamburger Hafen naturgemäß begrenzt sind, kann nicht gefolgt werden. Vielmehr besitzt der Hamburger Hafen gute Voraussetzungen, dem Hafenwettbewerb standzuhalten. Hier sind eine Reihe entscheidender Wettbewerbsvorteile zu nennen. Dazu gehören z.B. seine Nähe zu den wirtschaftlichen Zentren in Nord-, West- und Osteuropa, seine sehr gute Verkehrsanbindung (siehe Erläuterungsbericht, Teil A, Kapitel 3.5), der hohe Anteil der umgeschlagenen Ladung, die ihren Empfänger oder Absender in Hamburg hat sowie das gut entwickelte Netz von Unternehmen mit einem hoch differenzierten Angebot an Dienstleistungen rund um den Transport (siehe auch Erläuterungsbericht, Teil B, Kapitel 8). Das übergeordnete Planziel besteht also darin, die Voraussetzungen dafür zu schaffen, daß die Vorteile des Hafenstandortes Hamburg aus struktur- und arbeitsmarktpolitischen Gründen ebenso wirkungsvoll genutzt werden können wie die vorhandene staatliche Infrastruktur.

Es trifft auch nicht zu, daß die Planungen für die Fahrrinnenanpassung unter einer überproportionalen Betonung der Funktion der Elbe als Schiffahrtsweg erfolgt. Vielmehr wurde die für die Reeder und Hafenwirtschaft mit Sicherheit attraktivste Ausbauform, die durchgehende Vertiefung, vom Antragsteller verworfen, um so Funktionen der Elbe, die über ihre Bedeutung als Schiffahrtsweg hinausgehen, zu schützen. Dabei ist ein Ausbaukonzept entwickelt worden, das sich an den nautischen Erfordernissen der bereits in Fahrt befindlichen Großcontainerschiffe orientiert. Der Ausbau der Elbe stellt sich nicht als Selbstzweck zum Erreichen einer "wie auch immer geartete Leistungsfähigkeit" des Schiffahrtsweges Elbe dar, sondern ist bedarfsorientiert an den dargelegten Planzielen ausgerichtet.

Dem Vorhaben steht auch nicht entgegen, daß die Elbe auch heute schon zumindest in Teilen den künftigen Anforderungen gerecht wird. Denn die Zuwächse im Containertransport, die der Hamburger Hafen ungeachtet seiner bestehenden Tiefgangsprobleme dennoch verzeichnen konnte, sind - wie bereits oben ausgeführt - als Beleg für die ansonsten gute Wettbewerbsposition des Hamburger Hafens zu sehen. Tatsächlich hat der Hafen allerdings bereits Umschlagsvolumen aufgrund seiner unzureichenden Erreichbarkeit verloren. Daher ist davon auszugehen, daß die genannten Zuwachsraten höher ausgefallen wären, wenn die Fahrrinne bereits ausgebaut wäre. Darüber hinaus muß berücksichtigt werden, daß die Reeder ihre positive Entscheidung für den Hamburger Hafen in der Erwartung einer raschen Anpassung der Fahrwasserverhältnisse an die Erfordernisse ihrer Schiffe getroffen haben bzw. künftige Entscheidungen für den Standort Hamburg von der Realisierung der Maßnahme abhängig machen. Ein Verzicht auf den Fahrrinnenausbau würde vor diesem Hintergrund mit hoher Wahrscheinlichkeit zu Umschlagseinbußen führen, die weit über das bereits eingetretene Ausmaß hinausgehen würden.

Unzutreffend ist schließlich die Auffassung, daß mit den vorgezogenen Teilmaßnahmen bereits das Planziel erreicht sei. Die vorgezogenen Teilmaßnahmen zielen darauf ab, den zulässigen Höchsttiefgang im tideunabhängigen Verkehr von 12,00 m auf 12,30 m (Frischwasser) zu verbessern. Im Rahmen der Hauptmaßnahme sollen die zulässigen Höchsttiefgänge für den tideunabhängigen Verkehr auf 12,80 m und für den tideabhängigen Verkehr von heute 12,80 m auf künftig 13,80 m verbessert werden. Im Erläuterungsbericht, Teil A (Bedarfsbegründung) und Teil B (Vorhabensalternativen und -varianten) ist ausführlich dargestellt worden, daß die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens letztlich nur dann gesichert werden kann, wenn die Fahrwasserverhältnisse entsprechend den Planungszielen für die Hauptmaßnahme verbessert werden. Nur dann können die heute verkehrenden Großcontainerschiffe unter Ausnutzung ihrer Maximaltiefgänge den Hamburger Hafen tideabhängig verlassen bzw. mit etwas geringeren Tiefgängen, einer jedoch noch relativ hohen Auslastung, den Hamburger Hafen tideunabhängig verlassen.

 

b) Technische Notwendigkeit

Zur technischen Notwendigkeit ist eingewendet worden:

Einwender: H00031, H00032, H00033, H00034, H00035, H00036, H00037, H00038, H00039, H00040, H00041, H00042, H00043, H00044, H00069, H00074, H00075, H00076, H00080, H00104, H00106, H00112, H00114, H00115, H00116, H00128, H00144, H00149, H00150, H00151, K00064, K00070, K00365.

Die Ansätze zu Schiffsgrößenklassen und technisch zulässigen Maximaltiefen sind hypothetischer Natur. Dagegen sind der ladetechnischen Realität entsprechende Angaben über die tatsächlichen Eintauchtiefen der Containerschiffe von und nach Hamburg, die für eine unabhängige Prüfung des Bedarfs erforderlich sind, nicht in den Unterlagen enthalten. Zusätzlich wird bei der Bedarfsbegründung von den im Süßwasser erforderlichen größeren Tiefgängen ausgegangen, was für den brackigen Unterelbebereich nicht zutrifft.

Die daraus abgeleitete Anforderung an die Ausbautiefe (mögl. Tiefgang im Frischwasser 13,6m) ist unrealistisch und überzogen. Auch ein Tidefenster von 120 min stellt angesichts moderner Transportlogistik einen Luxus auf Kosten der Umweltbelange dar.

Die Bedeutung der Schiffsklassen mit außergewöhnlichen Tiefgängen ist in Relation zur Welthandelsflotte und zur Gesamtmenge der Hamburg anlaufenden Schiffen darzustellen.

Die Zahl der Containerschiffe mit großem Tiefgang, die im Bau und in Auftrag gegeben sind, ist durch Angaben zum Anteil dieser Schiffe an der Welthandelsflotte bzw. an sämtlichen derzeit im Bau befindlichen und in Auftrag gegebenen Schiffen zu belegen.

Die (Lotsen-)Statistiken der letzten fünf Jahre bzgl. der tatsächlichen Tiefgänge der ein- und auslaufenden Containerschiffe sind vorzulegen.

Die technische Notwendigkeit und damit der Bedarf der Fahrrinnenanpassung ist aus folgenden Gründen in Frage zustellen:

• Die grundsätzlichen Schiffahrtsprobleme und die eingeschränkte Eignung des Hafenstandorts Hamburg als moderner Seehafen, die aus seiner Lage am Ende einer Tidestrecke resultieren, werden durch die Maßnahme nicht gelöst. Es sind daher Alternativlösungen zu bevorzugen (siehe hierzu auch TOP 2.2). Die beantragte Maßnahme dient somit nicht dem Allgemeinwohl, sondern nur den Interessen einiger weniger Reeder.
• Die Elbe ist in weiten Teilen deutlich über 13,5 m u. KN vertieft (bis ca. 14 bis 15 m u. KN). Dies kann durch aktuelle Lotsenstatistiken und Peilpläne belegt werden. Ein Bemessungsschiff kann daher bereits heute fast ohne Restriktionen auslaufen.
• Bei einer Bummelstrecke mit ca. 3 Stunden Zeitverlust sind auch derzeit Fahrten mit Schiffen von 13,80 m Tiefgang mit nur geringen Einschränkungen möglich.
• Es bestehen lediglich tideabhängige Beschränkungen der Erreichbarkeit des Hamburger Hafens, zu deren Beseitigung kein Rechtsanpruch besteht. Auch heute befahren bereits die derzeit größten Containerschiffe fast voll beladen die Elbe. Die angeführte Behinderung des Containerschiffsverkehrs - z.B. das Tidefenster von nur 45 Minuten für 12,8 m tiefgehende Schiffe - ist daher zweifelhaft und wird nicht mit Zahlen belegt. Daher ist anzunehmen, daß durch die Vertiefung, anders als dargestellt, die tideunabhängige Fahrt von 6000 TEU-Schiffen und die Zeitfensterfahrt von 8000 TEU-Schiffen ermöglicht werden soll.
  Zur Überprüfung der vom Antragsteller benannten Tiefgangsrestriktion für die betroffenen Containerschiffe sind folgende Unterlagen vorzulegen:

 

• Reederei,
• Schiffsname,
• Schiffskapazität in TEU und Gewicht,
• Fahrtroute mit Angabe der Zwischenhäfen,
• tatsächliche Ladung in TEU und Gewicht im Starthafen,
• Zu- und Abladung in den Zwischenhäfen,
• tatsächliche Ladung in TEU und Gewicht bei Ankunft in Hamburg,
• tatsächliche Ladung und Gewicht bei Abfahrt in Hamburg

Der Antragsteller soll bzgl. des behaupteten 45-Minuten-Tidefensters die Berechnung der heutigen Kurse tiefgehender Schiffe graphisch erläutern.

• Containerschiffe der neuesten Generation sind eine Achse breiter und weisen deshalb im Vergleich mit ihren Vorgängern denselben bzw. einen geringeren Tiefgang auf.
• Die Containerschiffe, für die die Elbvertiefung durchgeführt wird, können nur mit großen Problemen (durch Vollsperrung der Elbe) in den Köhlbrand einfahren. Dies führt zu weitreichenden Folgen für die Gesamtschiffahrt und wurde nicht berücksichtigt.

Hierzu sind Aussagen und Berechnungen vorzulegen.

• Es ist zu erwarten, daß die geplante Maßnahme eine übermäßige Vertiefung darstellt, die sogar den tideunabhängigen Verkehr für Schiffe mit 13,8 m Tiefgang ermöglicht.
  Der Antragsteller hat daher darzustellen, wie das zukünftige Tiefendiagramm der Elbe aussieht und welche Fahrtrouten für welche Schiffstypen sich daraus ergeben.

Die Einwendungen sind unbegründet. In Ergänzung zu dem bereits oben Ausgeführten ist im einzelnen festzustellen:

Die geplante Ausbautiefe trägt dem heute schon bestehenden und sich künftig noch steigernden Bedarf im Hinblick auf die Entwicklung der Schiffsgrößen und Tiefgänge moderner Containerschiffe Rechnung. Maßgebend sind deshalb nicht die Eintauchtiefen der Vergangenheit. Schon jetzt hat ein großer Anteil der Weltcontainerflotte über 1.000 TEU (33,4 % der Anzahl, 49,3 % der Kapazität) einen Maximaltiefgang, der ein tideunabhängiges Befahren der Unter- und Außenelbe bei hoher Auslastung nicht zuläßt. Ein nennenswerter Anteil (18,0 % an Anzahl, 30,4 % an Kapazität) kann den Hamburger Hafen voll abgeladen überhaupt nicht verlassen (Siehe auch Erläuterungsbericht, Teil A, Kapitel 4.1).

Die zur Zeit möglichen Tiefgänge auf der Unter- und Außenelbe erlauben tiefgehenden Containerschiffen nicht oder nur mit inakzeptablen Wartezeiten den Hamburger Hafen mit einer hohen Auslastung anzulaufen und insbesondere zu verlassen. Bereits am 01.01.1997 hatten Containerschiffe mit einem Maximaltiefgang über 12,00 m in Frischwasser einen Anteil von 33,4 % an der Anzahl und 49,3 % an der Kapazität der Weltcontainerflotte ab 1.000 TEU (s.o.). Bei Containerschiffen mit einem Maximaltiefgang über 12,80 m beträgt dieser Anteil 18,0 % an der Anzahl und 30,4 % an der Kapazität. In der Zukunft wird der Anteil der tiefgehender Containerschiffe an der Weltcontainerflotte weiter zunehmen (Siehe Erläuterungsbericht, Teil A, Kapitel 4.1).

Die unterschiedlichen Dichteverhältnisse von Salz- und - Süßwasser (= Frischwasser) im Außen- und Unterelbebereich wurden bei der Bestimmung der notwendigen Ausbautiefen berücksichtigt (vgl. Erläuterungsbericht, Teil C1). Die Tatsache, daß die maximale Ausbaubaggertiefe im Bereich des Hamburger Hafens (Frischwasser) KN-15,30 m beträgt, im Außenelbebereich (Salzwasser) dagegen lediglich KN-15,20 m, ist u.a. auf die Berücksichtigung der unterschiedlichen Dichteverhältnisse des Wassers der Tideelbe bei den Planungen zurückzuführen.

Die Maßnahme sieht ein Tidefenster von 120 Minuten nicht für einen Tiefgang von 13,6 m in Frischwasser, sondern von 13,8 m in Frischwasser, also 13,5 m in Seewasser, vor. Schon jetzt werden tatsächliche Tiefgänge in einer Größenordnung von 13,5 m in Nordwesteuropa erreicht. Es ist daher falsch anzunehmen, daß ein Tidefenster von 120 Minuten angesichts moderner Transportlogistik Luxus sei. Die moderne Transportlogistik muß mit einer zuverlässigen Verzahnung der einzelnen Verkehrsträger und der Vermeidung übermäßiger Wartezeiten bei einem der Verkehrsträger einhergehen. Anderenfalls würde es zu Verzögerungen in der gesamten verzahnten Transportkette kommen. Dies trifft insbesondere auf die Containerschiffahrt zu, die eine Linienschiffahrt ist und durch feste Fahrpläne gekennzeichnet ist. Eine Reaktion der Reeder auf die Tiefgangsrestriktionen im Bereich der Unter- und Außenelbe entspräche wirtschaftlicher Logik und ist zum Teil jetzt schon zu beobachten (Siehe Erläuterungsbericht, Teil A, Kapitel 5.2).

Die von Einwendern geforderten Angaben sind im Erläuterungsbericht, Teil A, Kapitel 4.1 enthalten. Der Anteil der Containerschiffe mit einem Maximaltiefgang über 12,00 m an der Weltcontainerflotte ab 1.000 TEU hat von 25,7 % am 1.1.1990 auf 33,4 % am 1.1.1997 zugenommen. Dies entspricht einem Anteil an der Kapazität von 35,4 % in 1990 und 49,3 % in 1997. Der Anteil der Containerschiffe mit einem Maximaltiefgang größer 12,80 m an der Weltcontainerflotte ab 1.000 TEU hat von 15,2 % am 1.1.1990 auf 18,0 % in 1997 zugenommen. Dies entspricht einem Anteil an der Kapazität von 23,3 % in 1990 und 30,4 % in 1997. Bei den Neubestellungen betrug der Anteil der Containerschiffe mit einem Maximaltiefgang größer 12,00 m an der Weltcontainerflotte über 1.000 TEU deutlich mehr als 50 % (siehe Erläuterungsbericht, Teil A, Kapitel 4.1).

Die Anzahl der Anläufe von Containerschiffen mit einem Maximaltiefgang über 12,00 m im Hamburger Hafen ist im Erläuterungsbericht, Teil A, Kapitel 4.2 angegeben. Die Anzahl der Anläufe von Containerschiffen mit einem Maximaltiefgang über 12,00 m im Hamburger Hafen stieg von 638 im Jahre 1994 über 730 im Jahre 1995 auf 864 in 1996 (Siehe Erläuterungsbericht, Teil A, Kapitel 4.2). Dies entspricht einem Anteil an den Schiffsankünften von Containerschiffen ab 1.000 TEU im Hamburger Hafen von 37,2 % im Jahre 1994, 42,3 % im Jahre 1995 und 46,8 % in 1996. Für alle diese Schiffsereignisse gilt, daß sie unter den jetzigen Tiefgangsverhältnissen die Unter- und Außenelbe mit einer hohen Auslastung gar nicht oder nur unter Inkaufnahme von Wartezeiten befahren könnten (Siehe Erläuterungsbericht, Teil A, Kapitel 4.2).

Der gegenwärtige Ausbauzustand der Elbe erreicht das Planziel nicht. Die Fahrrinne der Unter- und Außenelbe ist auf eine Mindesttiefe der Sohle von 13,5 m ausgebaut worden. Die Dynamik der Tideströmungen bewirkt durch Erosion infolge stärkerer und Sedimentation infolge schwächerer Strömungen lokale Eintiefungen und Aufhöhungen. Nach Abbaggerung der sedimentierten Hochstellen der Sohle zur Herstellung der Mindesttiefe fördert die Strömung wieder Bodenmaterial aus anderen Bereichen der Fahrrinne oder der Seitenräume zu den Baggerstellen. Dies führt dazu, daß die Sohlformation mit ihren unterschiedlichen Tiefen wieder ein Gleichgewicht mit der Strömung erreicht. Dies bewirkt, daß nach einer Sohlvertiefung der Fahrrinne mit nachfolgender Baggerunterhaltung an den Hochpunkten nach einem Zeitraum von wenigen Jahren die Strecke wieder genauso viele Übertiefen aufweist wie vor der Vertiefung. In Kurvenbereichen der Fahrrinne mit besonderen Befestigungen am Außenriß gibt es schon immer besondere Kolke mit Sohltiefen von über 20 m, vor Cuxhaven gibt es sogar eine Tiefe von 34 m unter KN. Diese Übertiefen sind nicht gebaggert, sondern von der Strömung ausgeräumt worden. Diese lokalen Maximaltiefen sind von der Schiffahrt allerdings nicht nutzbar. Maßgebend für das Befahren der Elbe mit tiefgehenden Schiffen sind die minimalen Wassertiefen bei normalen Wasserständen und nicht die örtlich begrenzten Überwassertiefen.

Auch die in der Einwendung vorgeschlagene Bummelstrecke mit ca. 3 Stunden Zeitverlust kommt nicht als Alternative zum Fahrrinnenausbau in Frage. Denn Schiffe können nicht beliebig langsam fahren, sondern brauchen eine bestimmte Geschwindigkeit, um steuerfähig zu bleiben, die sogenannte "minimum-steering-speed". Diese ist von verschiedenen Einflüssen abhängig; dazu gehören Schiffsparameter wie Antrieb und Rumpfform, äußere Einflußgrößen wie Wind, Längs- und Querströmungen und fahrdynamische Einflußgrößen wie Kurvenfahrt und Begegnungen mit anderen Schiffen. Nach den Ergebnissen der Erörterung hat sich gezeigt, daß als minimum-steering-speed etwa 12 kn durchs Wasser erforderlich sind. Bei einer Geschwindigkeit von rd. 12 kn (Strömungsgeschwindigkeit vernachlässigt) legt das Schiff in einer Stunde 22 bis 23 km zurück. Übertiefen in dieser Längenausdehnung sind auf der Elbe nicht vorhanden.

Soweit bestritten wird, daß eine Behinderung des Containerschiffsverkehrs besteht, sind die Einwendungen auch insoweit unbegründet. Denn für den Verkehr von Containerschiffen mit hohen Tiefgängen gilt, daß diese unter den jetzigen Tiefgangsverhältnissen die Unter- und Außenelbe mit einer hohen Auslastung gar nicht oder nur unter Inkaufnahme von Wartezeiten befahren könnten (Siehe Erläuterungsbericht, Teil A, Kapitel 4.2). Wegen bisher zu geringer Tiefgangsverhältnisse gab es auf der Unter- und Außenelbe natürlich keine Schiffsbewegungen mit einem tatsächlichen Tiefgang über dem maximal möglichen Tiefgang.

Die vergleichsweise geringe Anzahl an Schiffen, die wegen ihres tatsächlichen Tiefgangs in der Vergangenheit auf ein tideabhängiges Befahren der Unter- und Außenelbe angewiesen waren, ist keinesfalls ein Beleg dafür, daß ein höherer Tiefgang nicht erforderlich oder vom Umschlagsaufkommen her nicht möglich gewesen wäre. Dies deutet vielmehr umgekehrt darauf hin, daß die Reedereien schon längst auf die bestehenden Tiefgangsbeschränkungen auf der Unter- und Außenelbe reagiert und die Zusteuerung von Ladung auf den Hamburger Hafen bereits eingeschränkt haben, um so zu vermeiden, in den Bereich der bestehenden Tiefgangsrestriktionen zu gelangen (vgl. Erläuterungsbericht, Teil A, Kapitel 5.2). Die tatsächlichen derzeitigen Tiefgänge bzw. Auslastungen der Containerschiffbewegungen zum oder vom Hamburger widerlegen somit in keiner Weise die im Erläuterungsbericht, Teil A, dargelegte dringende Notwendigkeit der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe.

Die von den Einwendern geforderte Vorlage weiterer Unterlagen ist aus Sicht der Planfeststellungsbehörde daher nicht erforderlich. Der Bedarf der Maßnahme wird im Rahmen des Planfeststellungsantrags durch den Erläuterungsbericht, Teil A, in sich schlüssig und ausreichend dargelegt.

Dies gilt auch für die zeitliche Bemessung der Tide- oder Startfenster: Tideabhängig fahrende Schiffe sind in einen engen Tidefahrplan eingebunden. Sie können nur in einem kleinen Tidefenster in Hamburg auslaufen und müssen auch weiter elbabwärts bestimmte Punkte mit geringer Wassertiefe in einem engen Tidefenster passieren. Die Schiffe können die Elbe nicht mit einer einheitlichen Geschwindigkeit durchfahren, da sowohl die unterschiedlichen Antriebsleistungen der Schiffe als auch das Verkehrsgeschehen die Geschwindigkeiten z.T. erheblich beeinflussen. Daher wird bei der Ermittlung der Tidefenster sowohl mit einer etwas langsameren als auch mit einer etwas schnelleren Schiffsgeschwindigkeit gerechnet. Innerhalb dieses sich daraus ergebenden Zeitkorridors von 45 Minuten müssen die Schiffe die Elbe passieren, damit die erforderlichen Mindestwassertiefen gewährleistet werden können. Die Geschwindigkeiten sind anhand von Auswertungen von Schiffspassagen so gewählt worden, daß sie den größten Teil der Schiffspassagen abdecken. Lediglich Extremfälle bleiben unberücksichtigt.

Soweit in der Einwendung beanstandet wird, daß die verkehrliche Situation bei der Einfahrt in den Köhlbrand nicht berücksichtigt wurde, steht dies der technischen Notwendigkeit der beantragten Ausbaumaßnahme grundsätzlich nicht entgegen. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß der Antragsteller mittlerweile eine Verbreiterung der Fahrrinnentrassierung im Köhlbrand gegenüber den Angaben in den Antragsunterlagen beantragt hat. Die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs im Köhlbrand ist dadurch gewährleistet. Falls erforderlich, können im Bedarfsfall ergänzende verkehrslenkende Maßnahmen ergriffen werden.

Die Vermutung, daß das Ausbauvorhaben sogar einen tideunabhängigen Verkehr für Schiffe mit 13,80 m Tiefgang ermöglichen soll, ist ebenfalls unbegründet. Nach Realisierung der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe wird das Bemessungsschiff den Hamburger Hafen nur tideabhängig, eingebunden in eine gegenüber heute zwar verbesserten, jedoch noch immer relativ engen Tidefahrplan, verlassen können. Diese Restriktion ergibt sich aus der geringer vertieften Sockelstrecke zwischen Wedel und Otterndorf mit einer künftigen Solltiefe von 14,40 m unter KN. Diesen ca. 65 km langen Streckenabschnitt kann das Bemessungsschiff mit einem Tiefgang von 13,80 m in Fischwasser keinesfalls tideunabhängig passieren, da eine sich daraus ableitende Brutto-Underkeel-Clearence von 60 cm eine Schiffspassage nicht ermöglicht. Ein Wasserpolster von etwa 50 cm unter dem Kiel benötigt das Schiff allein schon im Ruhezustand. Ist das Schiff in Fahrt kommt durch eine Reihe von weiteren Einflußfaktoren (u.a. Squat, Krängung, Salzgehalt) ein zusätzliches Einsinkmaß hinzu, so daß sich daraus eine erforderliche Brutto-Underkeel-Clearence von etwa 1,20 m - 2,50 m ergibt. Diese Schwankungsbreite ergibt sich insbesondere aus den wechselnden Schiffsgeschwindigkeiten und einem variablen Salzgehalt. Eine tideunabhängige Passage der Sockelstrecke durch das Bemessungsschiff ist somit in keinem Fall möglich.

 

c) Wirtschaftliche Notwendigkeit

Zur wirtschaftlichen Notwendigkeit ist eingewendet worden :

Einwender: H00012, H00031, H00032, H00033, H00034, H00035, H00036, H00037, H00037, H00038, H00039, H00040, H00041, H00042, H00043, H00044, H00050, H00060, H00074, H00076, H00104, H00109, H00110, H00111, H00112, H00119, H00124, H00128, H00144, H00160, K00064, K00070, K00139, K00271, K00365, K00380, K00388, K00389, K00418, K00423.

Die ausgelegten Unterlagen stellen die wirtschaftlichen Aspekte nur pauschal und ohne Angabe der Datenquellen (z.B. Planco-Gutachten) dar. Somit sind die Aussagen nicht nachvollziehbar. Zusätzlich wird nicht erläutert, welcher Bedarf von den Reedern angemeldet wurde und mit welcher Ladungsmenge das Angebot der Elbvertiefung in Anspruch genommen werden soll. Die Folgekosten für maßnahmenbedingte Deichbaumaßnahmen und vermehrte Hafenunterhaltung in den Anliegerländern werden in der Kosten-Nutzen-Untersuchung gar nicht berücksichtigt. Dies ist insgesamt als erheblicher Mangel zu werten, da der Abwägungsbelang Wirtschaftlichkeit nicht ausreichend beurteilt werden kann.

Die Angaben zu den sozialen Belangen sind nicht aktuell, nicht plausibel und beschränken sich nur auf Angaben zu Arbeitsplätzen. Insbesondere die Aussagen zu den containerbezogenen, direkt hafenabhängig Beschäftigten sind wegen des unberücksichtigten Trends zur Rationalisierung unrealistisch hoch. Die zu erwartenden Arbeitsplatzeffekte werden tatsächlich nur gering sein werden. Auch die Bedeutung des Hamburger Hafens für den Tourismus wird mit steigendem Containerumschlag eher abnehmen. Positive Impulse für den Tourismus in der Unterelbregion sind ebenfalls nicht zu erwarten.

Das dem Bedarfsnachweis zugrundegelegte Gutachten (NKU. Fa. Planco 1991) ist

• nicht plausibel und nachvollziehbar,
• zu wenig volkswirtschaftlich als vielmehr regionalwirtschaftlich orientiert,
• basiert auf überholten Kostenschätzungen und veralteten Rahmenbedingungen,
• berücksichtigt die Umweltbelange und Alternativenbetrachtungen nicht ausreichend,
• und überschätzt insgesamt den Nutzen gewaltig.

Im Bedarfsnachweis wird die ungehinderte, seewärtige Zufahrt einseitig und unverhältnismäßig stark gegenüber der Hinterlandanbindung in den Vordergrund gestellt.

Die vom Antragsteller vorgebrachten wirtschaftlichen Gründe für den Bedarf sind bzgl. der folgenden Aspekte als zweifelhaft einzustufen:

• Ein allgemeiner wirtschaftlicher Nutzen ist nicht erkennbar, da die Steigerung der Konkurrenzfähigkeit des Hamburger Hafens durch die insgesamt unrentable Maßnahme nur wenigen Reedereiunternehmen eine geringfügige Kostenersparnis erbringt, die alternativ auch durch niedrigere Liegegebühren im Hamburger Hafen erzielt werden könnte. Für das Land Niedersachsen und die Stadt Cuxhaven ergeben sich dagegen durch die Maßnahme nur Nachteile.

• Ein "Muß" für die Elbvertiefung besteht nur aus Sicht der Stadt Hamburg. Die erwarteten regional wirksamen Vorteile sind nicht nachvollziehbar. Die bei Fortführung der bestehenden Situation befürchteten Einbrüche am Arbeitsmarkt durch Verlagerung von Umschlagskapazitäten nach Bremen werden sich in der Region so nicht einstellen, da sich die Pendler auch dorthin orientieren können.
• Der als Grund für die Vertiefung angeführte Verlust eines Umschlagvolumens von rund 60.000 TEU im vergangenen Jahr ist unwahrscheinlich. Auch der wirtschaftliche Verlust der Reeder durch nicht ausgelastete Schiffe ist angesichts von 800 großen Schiffen, die pro Jahr Hamburg verlassen, fraglich (z.B. allein 3 Schiffe mit 6000 TEU in 10/97).
• Die Entwicklung des Containerverkehrs im Hamburger Hafen in den letzten Jahren belegt, daß die vom Antragsteller befürchteten wirtschaftlichen Einbußen und die Abwanderung von Reedern spekulativ sind. Der Hamburger Hafen wird vielmehr wegen der wachsenden Bedeutung des Hinterlandes auch bei der Nullvariante weiter angelaufen. Daher werden der Hafen, die Stadt Hamburg und die Region ohne die geplante Maßnahme nicht die befürchtete deutliche Schwächung ihrer bisher guten Wettbewerbssituation hinnehmen müssen.
• Eine Kooperation mit anderen Häfen, ist volkswirtschaftlich günstiger. So ist z.B. in Bremerhaven die Zugänglichkeit für Containerschiffe der 4. Generation derzeit schon gegeben und künftig vergleichsweise günstig auch an noch weitergehende Anforderungen anzupassen. Auch die in Bremerhaven vorhandene Infrastruktur ist sehr leistungsfähig.
• Die Maßnahme führt zu Wettbewerbsverzerrungen, da sie nur einige wenige Großreedereien begünstigt. Damit läuft der Ausbau dem Gesetz gegen die Wettbewerbsbeschränkungen zuwider und ist auch hinsichtlich des Subventionsverbotes kritisch zu bewerten.
• Die geringe Anzahl der Schiffsbewegungen, für die eine Elbvertiefung notwendig ist, rechtfertigt nicht den Baukostenaufwand zzgl. der Unterhaltungskosten. So ist zu bezweifeln, daß künftig Schiffe mit maximalen Tiefgängen von ca. 13,8 m das "Rückgrat" der Containerflotte bilden werden und daß mit einer Auslastungsquote von über 95% und entsprechenden Tiefgängen gerechnet werden muß.

Zur Ergänzung der Antragsunterlagen sind daher folgende Darstellungen erforderlich:

• Die Nutzen-Kosten-Untersuchung von 1991, die aktualisierte Fassung von 1996 und die regionalwirtschaftliche Studie der Fa. Planco sind vorzulegen und der Nutzen der geplanten Maßnahme für Hamburg in DM darzustellen. Zusätzlich ist ein aktuelles neutrales Wirtschaftsgutachten (nicht von Planco) zu erstellen.
• Die unterschiedlichen Angaben zum Loco-Aufkommen im Erläuterungsbericht (30%) und in der Regionalwirtschaftlichen Untersuchung (10,7%) von Planco 1991 sind zu erklären bzw. um Angaben zu Ladungsströmen, Mengen und geographischen Bereich zu ergänzen.

Alle ausbaubedingten wirtschaftlichen Nachteile sind zu spezifizieren und betragsmäßig zu erfassen und zum Gegenstand der Anhörung zu machen, da die Planung privatnützig ist und die unmittelbaren wirtschaftlichen Nachteile anderer- speziell der Fischereibetriebe - in die Beurteilung mit eingestellt werden müssen. Insbesondere die Folgekosten einer erwarteten Zunahme der Unterhaltungsbaggermengen sind zu beziffern und in die Kosten-Nutzen-Analyse einzustellen.

Weiterhin sind von unabhängigen Gutachtern die für Niedersachsen vorhabensbedingt anfallenden mittel- und langfristigen Kosten für die Bauunterhaltung der Küstenbefestigung und Deichbauten zu ermitteln.

Es ist zu klären, wie sich vorhabensbedingt die Potentiale für Tourismus und Krabbenfischerei in Niedersachsen entwickeln werden.

Es wird beantragt (Dok.-Nr. BO019), für die von der angeblichen Tiefgangsrestriktion betroffenen Containerschiffe folgende Unterlagen vorzulegen:

a) für die Teilmaßnahme

b) für den Gesamtausbau

Reederei, Schiffsname, Schiffskapazität in TEU und Gewicht, Fahrtroute mit Angabe der Zwischenhäfen, tatsächliche Ladung in TEU und Gewicht im Starthafen, Zu- und Abladung in den Zwischenhäfen, tatsächliche Ladung in TEU und Gewicht bei Ankunft in Hamburg, tatsächliche Ladung in TEU und Gewicht bei Abfahrt aus Hamburg und tatsächliche Tiefgänge und mögliche max. Tiefgänge.

Ein weiterer Antrag (Dok.-Nr. BO022) richtet sich auf die Vorlage der tatsächlich erreichten Tiefgänge der großen Seeschiffe gemäß Lotsenstatistik aus den letzten 5 Jahren. Ferner Verifizierung der in den Planfeststellungsunterlagen angeführten Ladungsverkehre von 60.000 Containern wegen fehlender Fahrwassertiefe.

Es wurde auch beantragt (Dok.-Nr. BO023) die Überprüfung der Kosten-Nutzen-Rechnung von PLANCO 1991/96 durch ein unabhängiges Institut. Begründung:

• Aktuelle Verhandlungen der Maersk-Reederei mit der Bremer Lagerhausgesellschaft.
• Vorhandene angegebene Überkapazität von Containerstellplätzen auf Schiffe
• Nicht nachvollziehbare Zahlenangaben.

In den Erörterungsterminen wurde weitergehend beantragt, ein weiteres neutrales Wirtschaftsgutachten erstellen zu lassen, und zwar mit folgenden Inhalten:

• wie wirkt sich die Elbvertiefung auf die nahegelegenen (norddeutschen) Häfen, vor allem auf Bremerhaven, aus ?
• werden überhaupt und wenn, welche konkreten Nachteile der "gesamten norddeutschen Region" bei einer Unterlassung der geplanten Elbvertiefung entstehen ?
• Darstellung der Arbeitsplatzänderung bei Beibehaltung der Weservertiefung im Falle der Vertiefung der Unter- und Außenelbe und im Falle der Nichtvertiefung Elbe im gesamten norddeutschen Raum.

 

Die Einwendungen sind unbegründet.

Die im Erläuterungsbericht, Teil A, dargelegte Bedarfsbegründung ist, wie bereits nachdrücklich ausgeführt, methodisch nicht zu beanstanden. Alle dem Erläuterungsbericht, Teil A, zugrunde gelegten Annahmen sind nach ökonomischen Prinzipien gesetzt. Der wirtschaftliche Nutzen der Maßnahme ist ausführlich und nachvollziehbar dargestellt. Die Maßnahme kommt dem Allgemeinwohl zugute. Der wirtschaftliche Nutzen der Maßnahme manifestiert sich u.a. in vermiedenem Umschlagsverlust, vermiedenem Verlust von Arbeitsplätzen und vermiedenem Bruttoeinkommensverlust (Siehe Erläuterungsbericht, Teil A, insbesondere Kapitel 5.5). Die Folgen eines Unterlassens der Fahrrinnenanpassung, auch im Hinblick auf die Arbeitsplätze der norddeutschen Region, sind detailliert und nachvollziehbar im Erläuterungsbericht, Teil A, dargelegt. Schon jetzt hat ein Großteil der im Dienst befindlichen und der bestellten Containerschiffe einen Maximaltiefgang, der ein Befahren der Unter- und Außenelbe mit einer hohen Tiefgangsauslastung nicht oder nur mit großen Wartezeiten zuläßt (Siehe Kapitel 4.1 des Erläuterungsberichts, Teil A). Andere Häfen in Nordwesteuropa haben oder planen Tiefgangsverhältnisse, die besser sind als die der Unter- und Außenelbe (Kapitel 5.3 des Erläuterungsberichts, Teil A). Aus dieser Situation heraus wird ein Unterlassen der Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe zu einem hohen Umschlagsverlust und verbunden damit zu einer Schwächung der Wirtschaftskraft Hamburgs und Norddeutschlands führen (Siehe Erläuterungsbericht, Teil A, Kapitel 5.4 und 5.5). Wenn die Fahrrinnenanpassung nicht durchgeführt werden würde, würde dies, wie bereits oben ausgeführt, zu einem Umschlagsverlust von mindestens 366.580 TEU in 2010 führen. Bei einer Abwanderung ganzer Containerlinien würde dieser Verlust weitaus höher ausfallen. Der Umschlagsverlust aufgrund eines Unterlassens der Maßnahme würde einen Arbeitsplatzverlust zwischen 5.000 und 15.000 Arbeitsplätzen zur Folge haben (Siehe Erläuterungsbericht, Teil A, Kapitel 5.5).

Der dargestellte Nutzen ist auch nicht unrealistisch hoch veranschlagt. Insbesondere wird in der Bedarfsbegründung von einer durchschnittlichen Produktivitätssteigerung von 2.2 % p.A. ausgegangen. Diese Steigerung entspricht den Erfahrungen der Vergangenheit. Das Heranziehen einer durchschnittlichen Produktivitätssteigerung ist insbesondere bei Betrachtungen über einen längeren Zeitraum - in diesem Falle von 1990 bis 2010 - angemessen, da auf diese Weise etwaige Unstetigkeiten in der Entwicklung der Produktivität ausgeglichen werden (Siehe Erläuterungsbericht, Teil A, Kapitel 5.5).

Es trifft auch nicht zu, daß im Bedarfsnachweis eine ungehinderte seeseitige Zufahrt einseitig in den Vordergrund gestellt werde. In den Erläuterungsberichten Teil A und Teil B werden neben der seeseitige Zufahrt weitere Standortfaktoren des Hamburger Hafens ausführlich berücksichtigt. Dies gilt sowohl die wirtschaftsgeographische Lage, als auch für die Verkehrsanbindung, als auch für den Anteil an umgeschlagener Ladung, die nahe dem Umschlagsort her- oder fertiggestellt bzw. konsumiert oder weiterverarbeitet wird (Loco-Quote; vgl. Erläuterungsbericht, Teil A, Kapitel 3.5 und 5.2). Auch im Erläuterungsbericht, Teil B, Kapitel 8) wird die Bedeutung einer hohen Loco-Quote, einer guten Verkehrsanbindung an das Hinterland und eines gut entwickelten Netzes an Unternehmen mit einem hoch differenzierten Angebot an Dienstleistungen rund um den Transport betont.

Ein der Fahrrinnenanpassung entsprechender Effekt kann nicht durch eine Reduzierung der Liegeplatzgebühren erzielt werden. Eine Absenkung der Liegegebühren würde für die Reedereien zwar eine Kostenersparnis darstellen, aber nichts an den Tiefgangsrestriktionen auf der Unter- und Außenelbe ändern. Selbst ein völliger Verzicht auf Liegegebühren kann die durch restriktionsbedingten Wartezeiten entstehenden Nachteile in der verzahnten Transportkette nicht ausgleichen. Durch eine Absenkung der Liegegebühren könnte also in keinem Falle die Umlenkung von Ladung verhindert werden (vgl. Erläuterungsbericht, Teil A, Kapitel 5.2 und 5.4)

Dem insoweit dargelegten Nutzen stehen nicht die in den Einwendungen behaupteten Nachteile in der Gestalt von maßnahmebedingten Deichbaumaßnahmen, vermehrter Unterhaltung und sonstigen nachteiligen Folgen für die benachbarten Bundesländer oder Kommunen entgegen. Die in der Umweltverträglichkeitsstudie dargestellten hydrologischen Auswirkungen des Fahrrinnenausbaus zeigen sich als nur gering. Die ausbaubedingten Änderungen der Scheitelwasserstandshöhen bei Sturmfluten (max. 1,5 cm ausbaubedingte Erhöhung der Bemessungssturmflut, vgl. MATERIALBAND I und Umweltverträglichkeitsstudie, Kap. 5) machen in keinem Bereich der Tideelbe eine Erhöhung der Hochwasserschutzeinrichtungen notwendig. Auch der Aufwand für Unterhaltungsbaggerungen bedurfte keiner Einstellung in die Nutzenbetrachtung. Die Umweltverträglichkeitsstudie hat insoweit ergeben, daß es zu keinen bzw. lediglich geringfügigen temporären Zunahmen der Unterhaltungsbaggerungen kommen wird. Darüber hinaus ist sogar beabsichtigt, durch das vom WSA Hamburg entwickelte Strombaukonzept (Baggergutablagerungsflächen) die künftigen Unterhaltungsaufwendungen gegenüber der heutigen Situation noch weiter zu reduzieren.

Das in einer Einwendung angesprochene Umschlagsvolumen von 60.000 TEU markiert den unteren Rand des eingetretenen Umschlagsverlustes. Bei dem angegebenen Umschlagsvolumen handelt es sich um die beispielhaft genannte Umschlagsverlagerung einer einzelnen Reederei, die die Tiefgangsrestriktionen der Unter- und Außenelbe explizit als Grund für die Verlagerung von Umschlagsgut von Hamburg angegeben hat. Da davon auszugehen ist, daß auch andere Reedereien 1996 aus dem gleichen Grund Umschlag verlagert haben, ist der tatsächliche Umschlagsverlust in 1996 eher höher.

Die befürchteten Umschlagsverluste werden auch nicht durch die Entwicklung des Containerverkehrs der letzten Jahre im Hamburger Hafen widerlegt. Denn die Tatsache, daß der Hamburger Hafen trotz der bestehenden Tiefgangsrestriktionen zur Zeit noch von tiefgehenden Containerschiffen angelaufen wird, ist zum einen auf die sonstigen günstigen Standortvorteilen des Hamburger Hafens und zum anderen auf die Erwartung der Reedereien zurückzuführen, daß die Fahrrinnenanpassung zügig durchgeführt wird. Dennoch nimmt der Hamburger Hafen in der Hafenabfolge der großen Reedereien und Konsortien inzwischen nur noch einen Mittelplatz ein. Zwischenzeitlich wurden Umschlagsmengen auf andere Häfen verlagert, um eine hohe Auslastung der Containerschiffe beim Verlassen und bei der Ankunft in anderen Häfen Nordwesteuropas zu ermöglichen (Siehe Erläuterungsbericht, Teil A, Kapitel 5.3). Durch die für die Zukunft zu erwartende höhere Auslastung von Containerschiffen wird sich ohne die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe Hamburgs Position verschlechtern. Das Anlaufen Hamburgs mit tiefgehenden Containerschiffen würde wirtschaftlich zunehmend unattraktiv werden. Dieses hätte mittelfristig einen Abzug der entsprechenden Containerschiffe und deren Linien zur Folge, zumindest aber den Verlust weiterer Umschlagsmengen.

Die von den Einwendern vorgeschlagene Hafenkooperation steht nicht mit dem gerechtfertigten Planziel in Einklang. Das übergeordnete Planziel des vorliegenden Vorhabens zielt auf den Erhalt und die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens. Auf diese Weise wird nicht nur die Wirtschaftskraft Hamburgs und Norddeutschlands gestärkt, sondern auch ein entscheidender Beitrag zur Sicherung der etwa 140.000 hafengebundenen Arbeitsplätze Hamburgs geleistet. Selbst bei Vernachlässigung des Planziels würde etwa der anstelle der Fahrrinnenanpassung von Außen- und Unterelbe vorgeschlagene Ausbau der Außenweser die Tiefgangs- und die daraus folgenden Wettbewerbsprobleme des Hamburger Hafens in keiner Weise beseitigen. Im Erläuterungsbericht, Teil B, ist zutreffend und ausführlich dargestellt, daß eine derartige Kooperation weder realisierbar noch wirtschaftlich sinnvoll ist, und auch nicht zu einer nennenswerten Entlastung der Umwelt führt. Unter der Annahme, daß eine solche Kooperation dennoch verwirklicht würde, hat die Untersuchung ergeben, daß der straßengebundene Containertransport zunehmen würde. Dabei wurde keineswegs der Bahn - bzw. Schiffstransport unberücksichtigt gelassen, wie in der Einwendung behauptet, sondern bereits der Anteil, der dann künftig per Bahn oder Feederschiff transportiert werden würde, abgezogen. Ein Fahrrinnenausbau beider Reviere ist wirtschaftlich sinnvoll und notwendig, da beide Häfen die vorhandenen wirtschaftlichen Potentiale nur dann nutzen können, wenn sie von Großcontainerschiffen weitestgehend ungehindert angelaufen und wieder verlassen werden können.

Dem Vorhaben stehen auch nicht wettbewerbsrechtliche Verbote oder das europarechtliche Beihilfeverbot entgegen. Denn die Maßnahme zielt nicht auf die Förderung einzelner Unternehmen oder auch nur einer spezifischen Branche, sondern kommt letztlich dem gesamten Containerumschlag im Hamburger Hafen zugute. Soweit eingewendet wird, daß der Fahrrinnenausbau auf eine derart geringe Anzahl von Schiffsbewegungen zielt, die den Bau- und Unterhaltungsaufwand nicht zu rechtfertigen vermögen, sind diese Befürchtungen auch insoweit unbegründet. Denn sowohl die jetzt im Dienst befindlichen Containerschiffe als auch die Neubestellungen belegen, daß tiefgehende Containerschiffe mit einem Maximaltiefgang von bis zu 13,80 m in Frischwasser bereits jetzt das Rückgrat der Weltcontainerflotte darstellen. Im Erläuterungsbericht, Teil A, Kapitel 5.7 wird zutreffend dargestellt, daß Containerschiffe mit einem Tiefgang von bis zu 13,80 m schon jetzt dominierend sind und in immer größerem Maße das Rückgrat der modernen Containerschiffahrt bilden werden. Der Anteil der Anzahl der Containerschiffe mit einem Maximaltiefgang über 12,00 m an der Weltcontainerflotte ab 1.000 TEU hat von 25,7 % am 1.1.1990 auf 33,4 % am 1.1.1997 zugenommen. Dies entspricht einem Anteil an der Kapazität von 35,4 % in 1990 und 49,3 % in 1997. Der Anteil der Anzahl der Containerschiffe mit einem Maximaltiefgang größer 12,80 m an der Weltcontainerflotte ab 1.000 TEU hat von 15,2 % am 1.1.1990 auf 18,0 % in 1997 zugenommen. Dies entspricht einem Anteil an der Kapazität von 23,3 % in 1990 und 30,4 % in 1997. Bei den Neubestellungen betrug der Anteil der Containerschiffe mit einem Maximaltiefgang größer 12,00 m an der Weltcontainerflotte über 1.000 TEU deutlich mehr als 50 % (siehe Erläuterungsbericht, Teil A, Kapitel 4.1).

Nach allem bedarf es deshalb zur Planrechtfertigung weder weitergehender Darstellungen noch der Überprüfung des Bedarfsnachweises durch ein unabhängiges Gutachten. Ebensowenig bedarf es der Spezifizierung und der betragsmäßigen Erfassung der mit der Maßnahme angeblich verbundenen Nachteile. Denn das Vorhaben erfordert, wie oben ausgeführt, weder Hochwasserschutz- noch zusätzliche Unterhaltungsaufwendungen, die nennenswerte Kosten verursachen. Die übrigen mit dem Vorhaben verbundenen Nachteile, wie etwa die in der Einwendung genannten Auswirkungen auf die gewerbliche Fischerei wurden von der Planfeststellungsbehörde bewertet und in die Abwägung eingestellt.

Aus den vorgenannten Gründen waren auch die unter dieser Gliederungsziffer oben genannten Anträge zurückzuweisen.

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